Do Prahy se vrátí i Airbus A380, říká šéf ŘLP Jan Klas | E15.cz

Hlad po létání je obrovský. Do Prahy se vrátí i obří Airbus, říká šéf dispečerů Jan Klas

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Letový provoz se odráží ode dna. Aerolinky, ale i podniky letových dispečerů vzhlížejí k létu. „Dopravci si nově mohou sami plánovat trajektorie svých letů, a snižovat tak své náklady,“ upozorňuje na novinku šéf státního podniku Řízení letového provozu Jan Klas.

Krize letectví je důsledkem politických rozhodnutí, která reagovala na pandemii. Jsou ta rozhodnutí v Evropě adekvátní a efektivní?

Rozlišuji dvě fáze. Tu počáteční, kde lze spontánní, nekoordinovanou reakci států omluvit, a tu následnou, tedy od léta doposud. Šlo to dělat lépe, nejen v létání a cestování. Nejdůležitější je, aby byl restart letectví, jenž je úzce spojen s restartem celých ekonomik, daleko lépe zorganizován v létě.

Neměly státy dostatek času na to, aby bylo létání lépe organizované už nyní?

Určitě měly. Není to jednoduché, politické reprezentace se dostávají pod tlak. Má-li Evropa naplnit své vize, musí jít cestou jednotného trhu. Giganti v letecké dopravě jako Spojené státy a Čína jsou schopni legislativu koordinovat z jednoho místa. Evropa by měla mít ambici dosáhnout téhož. Jasná pravidla by byla velice prospěšná.

Jak by se měla změnit, aby létání zůstalo bezpečné a ne tak omezené restrikcemi?

Dohoda směřuje ke zdravotnímu covidovému pasu, který zohlední nejen očkování, ale i testy nebo prodělání covid-19, takže není diskriminující, je správným krokem. Umožní bezpečné cestování ve větším měřítku. Opatření, která se zaváděla na palubách letadel, takřka znemožňují, aby se tam kdokoliv nakazil. Ano, letecká doprava je rizikový faktor - převáží lidi mezi destinacemi, kde může být epidemiologická situace rozdílná. Zdravotní situace v obou destinacích by měla být srovnatelná a měla by podléhat stejným režimům. Ty státy, které zavedly nějaká opatření a příliš je neměnily, se těší větší důvěře a disciplíně obyvatel. Ekonomika tam může aspoň částečně fungovat a vůle dodržovat pravidla je větší. Naprosto zásadní bude v příštích měsících tempo očkování.

Roste provoz nad Českem a Evropou?

Propad v tuzemsku je větší než na kontinentu. Jsme obětí vlastního úspěchu. V minulosti, kdy chyběla kapacita při poskytování letových provozních služeb v okolních státech, se častěji létalo přes Česko. Tyto lety nyní chybí. Souvisí to i s Letištěm Praha. Létá méně než srovnatelná letiště. Je to i tím, že v tuzemsku takřka neexistuje vnitrostátní doprava, na rozdíl například od Francie či Německa. Aerolinie si vybírají nejoptimálnější trajektorie letů, vidíme, že se struktura provozu mění - i v závislosti na počasí. Mají možnost si optimalizovat trajektorii, souvisí to s klimatickou situací, využitím větru.

Takže letadla odvál vítr.

Zjednodušeně řečeno to tak je. Už i nad Atlantikem se létá na předem neurčených trasách, což bylo ještě před pár lety nepředstavitelné. Všichni si vybírají co nejlepší trajektorii, tu nejlevnější.

Stejná změna proběhla i v Česku, už se nelétá na předem určených trasách, ale volně. Proč jste změnu zavedli?

Změna se týká celé Evropy. Zaměřili jsme se na to, abychom dokázali naplnit očekávanou kapacitu. Urychlili jsme zavedení této novinky, abychom využili momentálně slabšího provozu. Dopravci si nově mohou sami plánovat trajektorie svých letů, a snižovat tak své náklady.

Řekněte mi jedno číslo: O kolik procent se letos sníží provoz letadel v Česku oproti roku 2019?

O padesát procent.

To není bůhvíjak optimistický odhad.

Letectví vždy pracovalo s optimistickým a pesimistickým scénářem a s „base line“, jakýmsi minimem. Vytvářelo předpovědi o vývoji provozu až na pět let dopředu, ty jsou dnes nepoužitelné. Takže jsme změnili terminologii a vytvořili tři scénáře. V prvním by byla většina populace naočkovaná letos v létě, ve druhé a třetí variantě by se tak stalo příští nebo přespříští rok. S velkým efektem očkování pro letošní hlavní letní sezonu příliš nepočítáme. Počítáme s minimem, tedy polovinou provozu roku 2019.

Postupoval byste jako šéf státního podniku jinak, kdyby byl soukromý a nemohl se v těžkých chvílích opřít o pomoc státu? Přece jen jste od státu dostali půlmiliardovou dotaci.

Původně to byla dotace, z níž se stala dlouhodobá půjčka. Splatíme ji penězi, které bychom jinak odvedli na dividendách státu. Běžně nás stát nefinancuje, platí nás zákazníci, aerolinie. Opatření jsme dělali jako každá soukromá firma.

Znáte už loňský výsledek hospodaření?

Bude to ztráta přesahující miliardu korun. Výnosy nám klesly o 2,3 miliardy oproti roku 2019. Je to šoková terapie. Krizový management ale zafungoval, ušetřili jsme přes 1,3 miliardy, zatáhli jsme záchrannou brzdu, z části v osobních nákladech. Snížili jsme počty pracovních pozic zjednodušením organizační struktury, ne ale u klíčových provozních a technických profesí. Ztráta je nakonec myslím přijatelná. Letoví dispečeři pobírají i 150 tisíc měsíčně, snížením mezd o patnáct procent jsme ušetřili stamiliony. I tím, že se nečerpaly přesčasy nebo významné příplatky.

Obáváte se o pohledávky vůči některým aerolinkám, které bojují o přežití?

Jsme jedni z mnoha, kteří evidují dluh u skupiny Smartwings, v našem případě činí miliony korun. Vycházíme z optimismu pro letectví, preferujeme ta řešení, která umožní pokračování „národního“ dopravce. Je velký problém, že nebyla státní pomoc vůči dopravcům tak štědrá jako v jiných státech. Tak či onak ve většině jiných států pomoc přišla. Měla být koordinovaná, srovnatelná, a tudíž férová. Jsem i v tomto případě optimista a uvidíme, jaký bude výsledek probíhajících jednání. To samé platí pro evropské podniky letových dispečerů. Všude byla pomoc jiná. Jak se někdy zbytečně žene Evropská komise do mikromanagementu a detailů, tak v tomto případě nezasáhla. Přitom měla.

Zdraží letenky?

Určitě se z létání nestane tak prestižní záležitost, jak tomu bylo dříve, tedy před zahájením liberalizace a vznikem nízkonákladových dopravců. Dá se ale očekávat daleko větší cenová volatilita. Vznikla odložená spotřeba, vytvořil se balík úspor. Předpokládám, a viděli jsme to na číslech, že je hlad po cestování obrovský. Vždy, když šlo za rozumných podmínek cestovat, poptávka byla velká. Bude-li v některých segmentech poptávka vysoká, cena může růst. Dlouhodobě ale přetrvá konkurenční tlak na cenu. Asi dojde k jisté konsolidaci trhu, všichni mluví o tom, že zůstanou tři hlavní nízkonákladoví hráči a tři v síťové dopravě.

Kteří?

Mezi síťové patří skupina Lufthansa, jež vyrostla ve střední Evropě do velkého hegemona, který zahrnuje řadu menších aerolinek, například Swiss Air. Pak je to Air France KLM a ještě IAG, kam patří British Airways nebo Iberia. Velký boj svedou nízkonákladovky, Ryanair, Wizzair, EasyJet. Uvidíme, co Norwegian. Je otázka, jestli tyto firmy ovládnou trh, nebo zda bude existovat řada menších. Většina analytiků se přiklání k tomu, že jejich dominance bude pokračovat. Pořád tu je dostatek dopravců, aby byl konkurenční boj dostatečně silný. I v nízkonákladovém segmentu. Čekám tedy, že bude létání dál dostupné všem. Zároveň je letectví pod tlakem jiných módů dopravy, hlavně železnice. Důležité bude změnit vztah veřejnosti k letecké dopravě, protože ona není hlavním znečišťovatelem ovzduší. Musí se ale adaptovat na klimatické cíle.

V minulosti sílily hlasy proti letecké dopravě právě kvůli znečišťování ovzduší, příchod pandemie ale toto téma zcela přehlušil. Mění nějak koronavirová krize fundamentální souboj o letectví coby arciznečišťovatele?

Tato diskuse víc zesílila. Zostřila se. Letectví se musí vymanit ze všeobecného vnímání coby hrozba. Plánují se výrazné změny. Kdo nevidí krizi jako příležitost změnit se a nevnímá, co se děje v okolí, tak bude mít velké problémy. Jedna věc je krize poptávky, změn je ale mnohem více. V rámci Evropy je velký tlak na klimatické cíle. Například letoví dispečeři by se mohli změnit z národních na regionální - odpadl by koncept národních hranic. Evropa sází na deregulaci a posílení konkurenčních prvků. Až dosud byla služba řízení letového provozu v celé Evropě víceméně národním monopolem. Větší soutěž by mohla nastat například o meteorologická nebo letová data. Každé letiště by si mohlo vybrat svého poskytovatele služeb. Na to se musíme připravit.

Kdy odhadujete, že by se do Prahy mohl vrátit velmi oblíbený obr, Airbus A380? Největší dopravní letadlo světa používala společnost Emirates na trase Praha - Dubaj, po vypuknutí pandemie ho ale stáhla.

Myslím, že se do Prahy A380 vrátí. Věřím, že se tak stane na podzim nebo v zimě. Léto přeci jen není hlavní sezona v Emirátech. Praha byla pro Emirates významnou destinací. Až odpadnou restriktivní opatření, tak se silná poptávka vrátí. Trend je ale jasný, A380 postupně zmizí z oblohy. U řady leteckých společností se nevrátí už nikdy, stejně jako Boeing 747, to je třeba si přiznat. Ale samozřejmě aerolinky, které na tato velká letadla vsadily - například Emirates - je ještě nějakou dobu provozovat budou.

Česká regionální letiště tvrdě doplácejí na krizi, v Evropě jsou krachem údajně ohroženy stovky malých a středních letišť. Co by znamenalo, pokud by některé skončily?

Nám by to paradoxně ekonomicky prospělo, protože jsme na všech regionálních letištích ztrátoví. Nechci to ale zlehčovat. Snažíme se je přesvědčit, že jejich budoucnost spočívá v minimalizaci nákladů a atraktivitě - například mohou snižovat uhlíkovou stopu. Snažíme se najít zdroje pro transformaci nejen naší, ale i těchto letišť, aby byly konkurenceschopné.

Kdy dokončíte prodej výcvikového střediska CATC (Czech Aviation Training Centre) v Praze?

Už jsme skoro ve finále. V polovině dubna bychom se měli dozvědět nabídky třech společností, jenž mají zájem. Z hlediska jejich struktury jsem spokojen. Jeden zájemce je asijské výcvikové středisko, jeden je velký poskytovatel simulátorů i středisek, jeden je částečně český. Mají vážný zájem. Jasně jsme řekli, že jestli cena nebude odpovídat našim představám, soutěž ukončíme a CATC dál rozvineme.

Je moudré prodávat středisko v době historicky největší krize letectví?

O záměru prodávat jsme rozhodli před krizí. Neděláme to proto, abychom nastřádali hotovost. Je velká otázka, zda prodej nezrušit. I vzhledem k simulátorům, kterými středisko disponuje.

Jan Klas (57)
  • Je absolventem Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině se specializací na letectví.
  • Ihned po studiích nastoupil do Řízení letového provozu. Zde prošel pozicemi od řídícího přes vedoucího střediska letových provozních služeb až po náměstka ředitele sekce systémů a postupů.
  • Osm let pracoval jako ředitel evropské agentury Eurocontrol. Je také členem americké Asociace pro řízení letového provozu.
  • V letech 2018 - 2020 byl předsedou Výkonné komise ředitelů evropských služeb řízení letového provozu.
  • Získal též ocenění Parlamentu ČR za dlouhodobý přinos k rozvoji českého civilního letectví.
  • Více než 25 let se věnuje odborné i fundraisingové činnosti v oblasti pomoci osobám s mentálním postižením.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video