Šéf DPP: Vidím prostor pro zdražení jízdného | E15.cz

Hodláme zdražit jízdné, můžeme propouštět, říká šéf pražského dopravního podniku Witowski

Jiří Liebreich

Share on Facebook Messenger
Vstoupit do diskuze
0

Generální ředitel pražského dopravního podniku (DPP) Petr Witowski navrhuje i s ohledem na dopady pandemie zdražení jízdného v pražské hromadné dopravě. „Když se podívám do evropských měst, podíl nákladů uhrazených příjmy z jízdného je daleko vyšší. I v Plzni, Ostravě nebo v Brně je „legitka“ daleko dražší než v Praze,” říká v rozhovoru pro deník E15 Witowski. Naopak nevidí prostor pro výraznější zvyšování mezd zaměstnanců. Dokonce hovoří o možném propouštění. 

Spousta Pražanů dnes pracuje z domova, turisté zmizeli. Jak taková situace ovlivnila dopravní podnik?

Jezdíme v poloprázdninovém provozu, což například v metru znamená kapacitu pro zhruba 900 tisíc cestujících denně. Po vyhlášení tvrdého lockdownu ale počet cestujících významně klesl. Před lockdownem jsme jich denně v metru evidovali v průměru kolem 460 tisíc, dnes jich je 360 tisíc. Během loňského jarního lockdownu to bylo kolem 200 tisíc denně. Podle mě by mělo jezdit ještě méně vozů, ať už metra, autobusů nebo tramvají. Prázdninový režim, tedy kapacita pro 900 tisíc cestujících ve všech druzích dopravy, by stačil a dodrželi bychom i požadavky na rozestupy. Samozřejmě s posílením ve špičkách. I to by znamenalo snížení oproti normálu o 12 procent. Předpokládám, že si město bude postupně objednávat méně kapacit. 

Pandemie dost možná změní chování lidí dlouhodobě. Mění se i představa - vaše či města - jak by měl dopravní podnik fungovat, co nabízet a za jaké ceny?

Řešíme hlavně mimořádná opatření. Tušíme, že se běžná praxe skutečně dlouhodobě změní. A připravujeme se na to. Postupně se lidé vrátí do MHD. Dokud ale nebudou normálně fungovat školy, obchody, restaurace a kancelářský život, tak bude cestujících málo. Po deváté večerní dnes nejezdí téměř nikdo. Až se začne rozvolňovat, otevřou se hospody či divadla, poptávka se zvedne. Se skokovým zvýšením ale nepočítám. Spíše s návratem do čísel, která jsme měli loni v září, kdy omezení bylo minimální.

Znáte už konečné hospodářské výsledky za loňský rok?

Výsledky nyní auditujeme. Ztráta z jízdného činila zhruba 1,35 miliardy korun, je to náš největší výpadek v historii. Na druhou stranu jsme ušetřili tři čtvrtě miliardy na provozních nákladech, například na naftě či mzdách. Prodej jednorázového jízdného je hodně odvislý od turismu, který takřka neexistuje. Předplacené kupony zase souvisí se zmíněnými školami a pracujicími lidmi. Vláda vyzvala k práci z domova, prodaných jízdenek tak ubylo.

Magistrátní koalice připravovala zdražení jízdného, zatím k němu nepřistoupila. Mělo by město zvýšit ceny a vidíte k tomu v současné situaci politickou odvahu?

Když se podívám do evropských měst, podíl nákladů uhrazených příjmy z jízdného je daleko vyšší. I v Plzni, Ostravě nebo v Brně je „legitka“ daleko dražší než v Praze. Rozsah dopravy je přitom nesrovnatelný. Prostor pro zvýšení cen jednoznačně vidím.

Jak velký?

To je na politicích, my nejsme cenotvůrci. Zdražení ale určitě nepřijde v takové míře, jakou by si město zasloužilo.

Budete propouštět?

Je to možné. Musíme si to spočítat. A to se dělá hrozně těžko, když nevíme, jak moc budeme jezdit. Lidé se do MHD vrátí, musíme být trpěliví. Paradoxně nám pandemie pomohla v tom, že už nám nechybí tolik řidičů či strojvedoucích do plného stavu. Každý si řekne, že v tak velkém podniku se vždycky najde prostor k optimalizaci. V příštích letech ale může narůst agenda související s evropskými fondy a my budeme potřebovat zaměstnance v administrativě. Takže možná spíš než propouštět, budeme přesouvat zaměstnance z méně efektivních částí podniku do těch, kde je potřebujeme více.

Jak zatím v dopravním podniku probíhá povinné testování? Limituje vás počet nakažených zaměstnanců, především řidičů či strojvedoucích?

Samotesty máme zajištěné na měsíc, měli jsme štěstí, že jsme je nakoupili rychle, ihned po vyhlášení mimořádného opatření vlády. Naštěstí zatím limitovaní nejsme, byť počet nakažených roste, je jich zhruba 350 - řidiči nebo strojvedoucí tvoří zhruba 40 procent, zbytek jsou technicko-hospodářští pracovníci.

Server MHD86 uvedl, že DPP přestal dezinfikovat vozy ozonem. Proč k tomu došlo?

Přerušili jsme ozonování, protože jsme byli upozorněni jihlavskou hygienickou stanicí, že je k tomu třeba speciální certifikace. Naši dodavatelé ji neměli, už ji ale získali. Zároveň nás ujistil jak Státní zdravotní ústav, tak i Akademie věd, že je ozonizace správná a máme v ní pokračovat. Kromě ní jsme ale vozy dezinfikovali mnoha dalšími způsoby.

Od letoška stoupnou mzdy zaměstnancům o 2,2 procenta. Části odborů se nelíbí, že město investuje do metra D, nezdražuje jízdné, a proto prý nemá peníze pro větší zvyšování mezd. Už se rozběhla nová kolektivní jednání. Vidíte prostor pro další růst mezd?

Nelze směšovat peníze, které město investuje a které dává na výplaty. Prostor pro navyšování mezd nevidím. Peněz nebude dost. Lidé si díky pandemii uvědomili důležitost stabilního zaměstnání. V minulosti kvůli pár korunám odcházeli jinam. Nyní pochopili, že kvůli krizi také nemusí dostat žádnou výplatu. U nás se ale mohou spolehnout, že jim každý měsíc přijde na účet. I proto jsme začali být tak úspěšní na trhu práce.

Které z největších investic zrušíte?

Velmi vážně uvažujeme, že odložíme plánovaný nákup displejů s časy příjezdů metra do vestibulů stanic za řádově stamiliony korun. Bylo by užitečné je mít, ale nikoliv nezbytné, potřebujeme více investovat například do zabezpečení metra. V současné době probíhá aktualizace investičního plánu a budeme diskutovat o nezbytnosti či prioritizaci plánovaných investic.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže vám dříve zakázal podepsat smlouvu s vítězem tendru na výstavbu prvního úseku metra D za více než 10 miliard korun kvůli námitkám společnosti Eurovia. Nedávno ÚOHS zatím nepravomocně námitky odmítl. Jaký bude další postup?

Rozhodnutí úřadu nás těší, nicméně je zatím nepravomocné, protistrana má lhůtu na podání rozkladu. Musíme si počkat na definitivní rozhodnutí úřadu, zda jsou námitky společnosti Eurovia k tendru oprávněné. Pokud ano, museli bychom vypsat nový tendr. Pokud ne, budeme moci dál pokračovat. Věřím, že uspějeme. Velmi rád bych se dostal do situace, že až dostaneme stavební povolení, tak budeme mít vybraného zhotovitele ze zmíněného tendru. Strašně nerad bych měl stavební povolení za situace, kdy by nemohl nikdo stavět. To se teoreticky stát může.

Kdy metro D zprovozníte?

Pokud začneme stavět letos v létě, tak by to mohlo být na konci roku 2028.

Původně se počítalo s náklady ve výši 57 miliard, platí to pořád?

To je už hodně staré číslo. Vzniklo v roce 2015. Pro celé „déčko“ od Pankráce po Depo Písnice zatím pracujeme s číslem 72 miliard včetně úseku po Náměstí Míru. Musíme brát v úvahu, že každé zpoždění, už jen kvůli inflaci, může znamenat zdražení projektu až o tři miliardy ročně.

Původně jste měli metro D dokončit v roce 2027, takže se projekt prodražil už o tři miliardy?

Je to komplikovanější, vlivů je více, z nichž nejzásadnější je inflace. Proto usilujeme o zahájení stavby v co nejbližším termínu.

Letos jste chtěli vypsat i tendr na nákup samořiditelných souprav metra, stane se tak? Platí původní odhad, že za soupravy dáte asi čtyři miliardy, nebo je i toto číslo „hodně staré“?

Probíhají tržní konzultace s možnými dodavateli, během nich si uděláme představu o ceně. Rozhodující bude množství objednaných souprav. Na déčku má jezdit šestnáct vlaků. Pokud bychom kupovali jen šestnáct, vyšly by hrozně draze. Proto chceme i opci na nákup autonomních souprav pro linku C. Tam jezdí kolem padesáti souprav, postupně je chceme za autonomní vyměnit všechny. Nic nás netlačí k tomu, abychom vyhlásili tendr letos. Uvidíme, jak budeme připravení z tržních konzultací. Ty děláme proto, abychom tendr vypsali co nejlépe.

Pražská MHD získá nový červeno-šedý vizuál, jakým tempem změní vozy barvu?

Už vyjel první autobus, máme připravenou i první tramvaj 14T. Vizuál není náš, ale města. Když ho projednávala městská rada, dohodla se, že nechce vícenáklady. Proto se vozy nebudou přebarvovat, ale nově objednané vozy už budou v novém vizuálu. Například první elektrobus v nových barvách dorazí koncem roku.

Čili ušetříte na přemalování, celá akce ale potrvá déle a neskončí dřív, než vyřadíte z provozu poslední používaný vůz?

Je to tak. Máme bezmála 1200 autobusů, obvykle se jich za rok vymění stovka. Čili u autobusů bude jednotný vizuál asi za 10 až 11 let.

Postupovalo město správně? Chtělo jednotný vizuál, místo toho bude mít pestrobarevnější složení vozů než dřív.

Jediné peníze, které město utratilo, šly na designovou soutěž. A nové vozy se musí nalakovat tak jako tak. Jestli červeno-šedě nebo jinak, je jedno, je to za stejné peníze. Město řeklo: Nechť to trvá déle, ale neutrácejme za to peníze.

Kolik letos investujete a kam půjde největší část?

Počítáme s proinvestováním asi šesti miliard, nejvíc půjde do metra. Dost možná ale budeme mít problémy proinvestovat celou částku.

Proč?

Povolovací procesy neprobíhají tak rychle jako obvykle. Jelikož se nám táhne „déčko“, investice do něj se částečně snížily. Peníze ale půjdou do zabezpečovacího systému v metru, osvětlení, významně budeme utrácet i za nové tramvajové tratě. Máme stavební povolení pro úsek Modřany - Libuš nebo Barrandov - Holyně a smyčky v Hostivaři a na Zahradním Městě. Chceme začít stavět i vozovnu Hloubětín. Tramvajové tratě mají to kouzlo, že jsou ze značné části financovány dotacemi z Evropské unie.

Petr Witowski (50)
Generální ředitel pražského dopravního podniku věnoval celou předchozí kariéru korporátní klientele a finančním trhům. Pracoval například v českých filiálkách ING Bank a ABN AMRO Bank nebo v pobočce rakouské BAWAG Bank. Dvanáct let působil v České spořitelně, odkud se přesunul do svého předposledního působiště v bance Creditas. Má rád golf a cyklistiku.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video

Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!

Tato stránka využívá služeb Google reCAPTCHA, na kterou se vztahují Smluvní podmínky a Zásady ochrany osobních údajů společnosti Google.