Setrvačnost, neschopnost pochopit moderní trendy, ignorování obchodního a zákaznického prvku, nedostatečné vnímání vlastních možností. Tak hodnotí předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp dosavadní přístup státu k budování moderní železnice. „O budoucnosti železnice je přitom potřeba diskutovat s širokou veřejností a také je třeba se poučit v zahraničí,“ říká Šíp.
Vláda schválila koncepci výstavby vysokorychlostní železnice. Potřebuje ji Česká republika?
Potřebuje. Zaprvé jde o širší evropský kontext, kdy musíme být napojeni na hlavní civilizační a obchodní centra v Evropě, zejména německá a rakouská. A zadruhé při tom, jak se vyvíjí chaoticky a nedokonale naše dopravní soustava, potřebujeme mít i pevnou páteř dopravy na střední a delší vzdálenosti.
Netvoří tu páteř čtyři koridory, které se modernizují od devadesátých let?
To je poplatné devadesátým létům a vidíme, že to nepostačuje. Evropa se nám, co se týče kvality a rychlosti dopravy, vzdálila, navíc sama politika opravy koridorů měla řadu chyb. Koncepce koridorů je zastaralá a musíme umět budovat i něco nového.
Bylo tedy chybou jít cestou modernizace rakousko-uherských koridorů?
Jde o dvě věci. Jednou byla po desetiletí zanedbaná údržba, ta se měla řešit v každém případě. Druhou věcí je otázka volby tratí. Myslím, že by se nyní měla udělat závěrečná analýza. Nikoli že bychom chtěli někoho trestat, ale aby se zjistilo, jaké chyby nemáme příště dělat.
Například je jasné, že bylo chybou zvolit jako třetí koridor trať Plzeň–Cheb, když hlavní směr je na Domažlice. Neměla se volit jako hlavní koridorová trasa Přerov– Břeclav přes Hodonín, ale měla jít rovnou přes Brno. Nyní se koridorové období definitivně uzavírá.
U plánů na vysokorychlostní tratě jsou dva základní problémy: finance a stavební legislativa. Nejdřív tedy: můžeme si to finančně dovolit?
Chce-li být Česká republika považována za civilizovanou zemi ještě za dvacet let, musí ty finance najít. Minimálně dalších deset let se ke stavbě těchto tratí nepřikročí, ale měla by být velice rychle uzavřena koncepce rychlých spojení a k ní by se už měly začít budovat z dnešních peněz přípojky a další související investice. Tím myslím třeba přestavbu trakce ze stejnosměrné na střídavou nebo vybavení moderními technologiemi na řízení provozu.
Železnice má dnes k dispozici 40 až 50 miliard korun ročně, takže pokud bude provádět jenom kvalitní údržbu, zbude každý rok 35 až 40 miliard na budování vysokorychlostní železnice.
A pokud jde o legislativu, byl byste pro speciální zákon, o nemž se často mluví?
Zcela jednoznačně. Nějaký zákon pro dopravní projekty musí být jako nadstavba stavebního zákona, která naváže na stavební řízení. Můžeme se bavit o tom, jestli to bude zákon o vysokorychlostních tratích, dopravních liniových stavbách, liniových stavbách obecně nebo − a to já doporučuji – o státních strategických projektech. Ty by schválil parlament, mohlo by jich být pár desítek. A platily by u nich dvě základní zásady. Jakákoli akce, která se koná proti danému projektu, nemá odkladný účinek. A pokud bude někdo projektem poškozen, bude se to řešit výhradně finančně.
Není to protiústavní?
Existuje něco, čemu se dá říkat veřejný zájem. Některá práva mohou být omezena zákonem. Pochopitelně ten zákon musí řešit pouze to, co je prvořadým obecným zájmem. Ale tento zákon nemůžeme pominout, jinak se naše země zalkne v produktech své látkové výměny.
Jsou nějaké země, kde takový zákon funguje?
Ano, například německé zákony o dopravních cestách nebo podobný zákon v Rakousku. Veřejný zájem má v určitých případech přednost ve většině zemí. Na tom stojí celá naše civilizace.
Kritici namítají, že takový zákon nemá v českém právním systému šanci. I proto, že na stavební zákon je navázána spousta dalších právních norem, které by se musely změnit. Například zákon o ochraně přírody nebo o odpadech.
Já si to riziko dobře uvědomuji, ale právě proto bychom se měli snažit prosadit tento centrální zákon a provázat jej se zákony specializovanými. Jinak hrozí velké nebezpečí, že se právní problematika rozuteče.
Co vysokorychlostní tratě lidem přinesou?
Bude to zcela nová dopravní síť, a dokonce neváhám tvrdit, že je to nová dopravní filozofie. Když vznikne zcela nová páteř dopravní sítě a bude na ni napojena stávající síť novými spojkami, některé tratě ztratí na důležitosti, jiné získají. A nejen tratě. Bude se to týkat i autobusových linek, MHD a dalších.
Například v některých případech nebude vhodné zavádět tuto dopravu do malých nádraží krajského centra. Bude dobré mít přestupní uzel na okraji města. A pak bude nutné na něj napojit všechny navazující linky, aby spolehlivě dopravily cestující i do nejmenších vesnic. To je obrovský úkol a já si nejsem jist, že si to uvědomujeme.
Zatím to vypadá, že rezort dopravy nestíhá plnit ani velmi skromné plány?
Nemůžeme dopředu říkat, že se něco nestihne. Obecně ale problémy vznikají tím, že ministerstvo dopravy fakticky neřídí Správu železniční dopravní cesty. A můžeme mluvit o tom, jestli má ministerstvo vůbec nějakou strategii. Mně se zdá, že strategii železnice fakticky tvoří stavební správy SŽDC.
Jak přesvědčit obce, kterých se výstavba rychlých tratí dotkne, ale zároveň z nich nebudou mít přímý užitek?
Zmíněný zákon o strategických stavbách by měl obsahovat kompenzační klauzuli, která by se netýkala jen obcí, ale i postižených osob. Zákonem by měla být jasně daná kompenzace, která by nekryla jenom bezprostřední škodu, ale i faktor jistého násilí, že stát někomu bere majetek, protože musí. A pokud kompenzace nebude někomu vyhovovat, ať se soudí, ale odkladný účinek to mít nemá.
Bude vhodné při výstavbě vysokorychlostních tratí využít v rámci projektů PPP soukromého kapitálu?
Nemá asi cenu angažovat soukromý kapitál v samotných stavbách tratí, tunelů, mostů. Ale vidím velmi zajímavé oblasti, kde by měl mít hlavní slovo. První jsou nejmodernější technologie. Jestliže ty technologie někdo vyvinul, ať je také zavede a provozuje. Druhá taková oblast je řízení provozu. Na to bude vázána také celá řada nových technologií, a bylo by dobré, aby ten, kdo bude řídit provoz, byl postihován za každé zpoždění bez výjimky. Dnešní systém vypořádání zpoždění vypadá tak, že státní dopravce to nějak vyjedná se státní SŽDC, všichni si podají ruce a zaplatí to daňový poplatník. Soukromý kapitál bude více zainteresován, aby vše jezdilo, jak má.
Mluvíte občas o různých vlivech, které maří výstavbu rychlé železnice u nás. To jsou nějaké temné síly?
Nevím, jestli temné síly. Ale u řady projektů zadávaných SŽDC vidím, že jsou zadávány velmi neúplně a nekvalitně. Podle mého názoru je hlavní to, co bych nazval provozní rutinou. Setrvačnost, nedostatečná schopnost pochopit moderní trendy, ignorování obchodního a zákaznického prvku, řekl bych i nedostatečné vnímání vlastních možností. To je taková filozofie „já jsem ajznbón a nikdo jiný tomu nerozumí“. O budoucnosti železnice je přitom potřeba diskutovat s širokou veřejností a také je třeba se poučit v zahraničí.
Jako generální ředitel Českých drah jste stál za nákupem pendolin. Nelitujete stále, že je jich jen sedm a nejezdí do zahraničí?
My jsme brali nákup pendolin jako součást široké železniční reformy, jejímž základem byla privatizace železniční dopravy. Vycházeli jsme tehdy z toho, že se nakoupí deset souprav a ten, kdo koupí rychlíkovou dopravu, bude mít smluvní povinnost koupit dalších deset. To už je flotila, se kterou se dá leccos podniknout. Tedy ano, lituji toho, jak to dopadlo.
Předpokládali jste tedy, že se bude rychlíková doprava privatizovat?
Veškerá železniční doprava, tedy nákladní i osobní. Oprávněně jsme se domnívali, že stát nikdy nebude mít dost peněz, aby vybavil České dráhy dostatkem vozidel. Teď je to podstatně lepší, ale za cenu obrovského zadlužení ČD.
Jak by dnes vypadala železniční doprava u nás, kdyby na tu zamýšlenou privatizaci došlo?
Asi by tu bylo osm, deset, patnáct dopravců. A ti by jezdili jednak komerčně, jednak by usilovali o závazek veřejné služby. A hlavně, neměli by jistotu, že ať se stane cokoli, budou fungovat dál. Kdo by nepracoval pořádně, byl by vyřazen. Kvalita dopravy by byla určitě lepší.
A České dráhy by neexistovaly?
České dráhy jsou v podstatě administrativní konglomerát stejně jako jiné státní dráhy v Evropě. Pokud jde o osobní dopravu, počítalo se, že dopravci se utvoří zhruba na bázi krajů a postupně se budou překrývat a začnou soutěžit o další spoje. To se ale nestalo. Tehdejší politici pochopili, že České dráhy mají obrovský objem ne zrovna hlídaných peněz a s tím šly dělat obrovské čáry.
Nebyli bychom jediným státem v Evropě, který nemá národního dopravce?
Co to je národní dopravce? Zkuste mi to definovat.
Síťový dopravce vlastněný státem, který plní potřeby státu.
A je to potřeba? Proč?
Proč mají Němci Deutsche Bahn?
Je za tím spousta zájmů, lobbingu; faktorů je celá řada. Zejména je to určitý rezervoár zaměstnanosti, protože vždy je tam více zaměstnanců, než by mohlo být. Je to snaha usmířit odbory. Zatřetí, nakrmit i třeba neadekvátně železniční průmysl. A pak další různé obchody. Potřebujete národního autobusového dopravce nebo nějakou státní lodní společnost? Národním dopravcem je každý dopravce, který dobře obslouží příslušný národ.
| Je dopravním konzultantem asociace fyzických osob Allied Progress Consultants. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. V letech 1993−1995 byl generálním ředitelem Českých drah. V letech 2007−2009 byl náměstkem ministra dopravy na úseku strategie. Od roku 2014 je předsedou dopravní sekce Hospodářské komory ČR. Mezi jeho zájmy patří cestování, historie a genealogie. |
