Ještě než vyšetřovatelé ve čtvrtek oznámili, že pád letadla Germanwings ve Francii zřejmě záměrně způsobil druhý pilot, napadlo vás, že by se v tomto případě mohlo jednat o sebevraždu?
Zprvu ne, i když se něco podobného už stalo. Než jsem se tuto zprávu dozvěděl, tak jsem spíše sázel na technickou závadu, zejména mě napadla ztráta přetlaku. Kdyby tomu tak bylo, tak by to možná bylo lepší zejména pro inkriminovaného pilota.
V Evropě se dosud fenomén sebevraždy pilotů dopravních letadel během letu vyhýbal. Nastaly v oboru nějaké změny, které podobnému chování nahrávají?
U dopravního letectví v zemích Evropské unie to je nová věc, ale již byly případy sebevražd u pilotů malých letadel. Znám jeden případ, kdy byla po záměrně způsobené havárii malého sportovního letadla v kokpitu nalezena rozbitá lahev se zbytky alkoholu, který pilot požil před spácháním sebevraždy. Psychické problémy se ale nevyhýbají ani pilotům a posádkám v takzvaném velkém dopravním letectví. Dnešní ekonomická situace je taková, že klade vysoké nároky na výkonnost zaměstnanců, rostou psychická zátěž a stres, které se nevyhýbají ani pilotům, velkou roli hraje i růst únavy posádek. Častá je práce v zahraničí, je tu omezený kontakt s rodinou a blízkými osobami. To všechno jsou faktory, které k tomu mohou významně přispívat. Obecně je v poslední době pozorován nárůst různých psychických problému a poruch v běžně populaci, a mám za to, že ani pilotům či posádkám letadel se tento nepříznivý trend úplně nevyhýbá.
Po vstupu Česka do Evropské unie nastal jistý tlak na snižování standardů a pravidelná psychologická vyšetření u civilních pilotů byla zrušena
Zaměřují se psychologické testy při výběru pilotů i na jejich osobnost?
Všichni uchazeči o povolání pilotů první třídy, což jsou obchodní a dopravní piloti, musí absolvovat vstupní prohlídky, kde kromě dobrého fyzického zdravotního stavu musí prokázat i psychickou způsobilost, kromě jiného i schopnost odolávat zátěži a stresu. Testují se i pozornost, paměť, koordinace nebo schopnost rozhodování. Součástí psychologického vyšetření je diagnostika osobnostní struktury budoucích pilotů.
Probíhají nějaké testy psychické způsobilosti i během další kariéry pilota?
V minulosti tomu tak bylo, Ústav leteckého zdravotnictví v Praze byl garantem jistých standardů a testů pro vstupní i pravidelné psychologické prověrky, které stále platí například pro vojenské letce a civilní řídící letového provozu. Po vstupu Česka do Evropské unie ale nastal jistý tlak na snižování těchto standardů a pravidelná psychologická vyšetření u civilních pilotů byla zrušena. Prověřování zdravotního stavu civilních pilotů včetně posouzení psychického stavu nyní spadá do kompetence pověřeného leteckého lékaře. Jakým způsobem toto vyšetření psychického stavu provádí, je čistě na něm, a v podstatě se tedy dá říci, že vyšetření pilotů psychologem pravidelně neprobíhá.
Mělo by smysl vyšetření psychického stavu opět zavést?
Myslím, že by to za to stálo. Můžeme si vzít příklad z jiné sféry. Třeba řidiči tramvají, autobusů nebo strojvůdci musí po určité době takové vyšetření absolvovat znovu. Bohužel piloti musí podstoupit takové vyšetření jenom v případě, že selžou během výcviku nebo jsou účastníky nějakého incidentu či letecké nehody.
Lufthansa ovšem oznámila, že pilot letu Germanwings procházel i pravidelnými psychologickými testy.
Dle mezinárodně platných předpisů pilot musel být posouzen leteckým lékařem, který zpravidla není nebo nemusí být zároveň kvalifikovaným psychologem nebo psychiatrem. Neznám konkrétní postupy posuzování pilotů Germanwings, ale pochybuji o tom, že by tomu tak bylo i vzhledem k posledním zprávám, které mluví o tom, že se dlouhodobě psychiatricky léčil. V tomto případě lze pochybovat o adekvátním propojení jeho psychologického a zdravotního posuzování.
Nahrává sebevraždám v kokpitu skutečnost, že jsou od 11. září 2001 prakticky nedobytné?
Řekl bych, že jen to samo o sobě rozhodně nemá vliv na vznik sebevražd u posádek. Izolace pilotů sice omezuje fyzický kontakt se zbytkem posádky letedla, ale je nezbytným bezpečnostním opatřením z hlediska bezpečnosti pilotní posádky.
Proč si pilot vybere podobný způsob sebevraždy?
Ta motivace je zatím neznámá, ale může v tom být jistý prvek demonstrace nebo snaha poukázat na nějaké problémy.
Tragédie v Alpách je první pád letadla evropských nízkonákladových aerolinek. Jak se liší pracovní prostředí u síťových dopravců a nízkonákladových aerolinek?
Na základě výpovědí členů posádek, kteří pracovali u nízkonákladovek, je zejména emoční a psychická pracovní zátěž někdy až enormní. U lowcostů se šetří, absentují stabilizační a motivační programy, zaměstnanci mají nižší platy než u standardních leteckých společností a podobně. Tyto společnosti také najímají piloty z různých zemí, i toto multikulturní prostředí má vliv na stres posádek.
Na počátku vyšetřování neštěstí ve Francii se hovořilo i o možném selhání autopilota a následné chybné reakci pilotů...
Automatizace má samozřejmě dvě stránky. Od začátku jejího zavádění v 80. letech pozorujeme markantní pokles počtu nehod, takže měla a má pozitivní dopad. Na druhé straně jsou zde i negativní dopady. Piloti se mohou více spoléhat na automat a nemusí kontrolovat letadlo tak, jako tomu bylo v době manuálního řízení. Záhy může dojít ke ztrátě takzvaného situačního uvědomění. Piloti ztrácí přehled o situaci, při signalizaci chyby nemusí hned vědět, o jakou poruchu se jedná, přestávají správně hodnotit a předvídat vývoj další situace.
Jak lze tomuto problému předcházet?
Piloti si dělí práci tak, že jeden je pilot letící a druhý pilot monitorující. Jeden tedy pilotuje a ten druhý ho kontroluje a monitoruje systémy letadla. Klíčem je dobrý výcvik ve zvládnutí automatiky stejně jako výcvik v efektivní spolupráci pilotů, takzvaném crew resource managementu (CRM). Někdo by možná mohl říci, že chyby pilotů lze vyřešit ještě větší mírou automatizace či dokonce úplným vyřazením pilotů z kokpitu. Technicky to je zvládnutelné, ale kdo by do takového letadla nastoupil?
Odradí katastrofa letadla Germanwings cestující od létání?
Po jistou dobu to postoj cestujících ovlivní. Z dlouhodobého hlediska ale určitě ne. Silniční doprava má mnohem více obětí a přesto nikdo nepřestal jezdit autem. Letecká nehoda má sice větší psychologický dopad, ale pokud se přijmou správná opatření, která podobná rizika zmírní, tak se důvěra v leteckou dopravu obnoví.
Jak by taková opatření měla vypadat?
Třeba zmíněné psychologické prohlídky by mohly být častější. Je ale třeba zapojit nejen psychology, lékaře, ale i širší okolí pilota, třeba zaměstnavatele nebo i rodiny. Není to záležitost jednoho vyšetření. I když lidé pracují ve skupinách, pracovních týmech, posádkách, svět jako takový se individualizuje, a málokdo se skutečně zajímá o jiné než o vlastní problémy. V tomto konkrétním případě je vidět, že někdy člověk nedovede adekvátně pomoct ani sám sobě a potřebuje podporu, pomoc či radu jiných. Je nezbytné vytvořit atmosféru důvěry jak ze strany zaměstnavatelů, tak ze strany zdravotnických institucí.
Pilot může odmítnout letět kvůli tomu, že se necítí v dobré kondici. Jde to dohromady s všeobecným tlakem na snižování nákladů?
Ve smyslu předpisů pilot může odmítnout let, pokud se subjektivně necítí schopen let vykonat. Jestli to ale piloti dělají, lze jen těžko zjistit. Zpravidla je zde jistý tlak ze strany zaměstnavatele. Například pokud pilot nenastoupí do práce, tak se mu to promítne do mzdy nebo do hodnocení. Každý na ten tlak reaguje různě. Je možné, že třeba mladí piloti mohou mít obavy něco takového přiznat.
Přinese pád airbusu ve Francii v tomto ohledu změnu?
Já v to doufám. Každá katastrofa jako je tato, by se neměla dotknout jen nějakých dílčích opatření, ale měla by zasáhnout systém jako takový.
