Řízení auta není raketová věda, vozit cestující může každý, říká spoluzakladatel Taxify | E15.cz

Řízení auta není raketová věda, vozit cestující může každý, říká spoluzakladatel Taxify

Řízení auta není raketová věda, vozit cestující může každý, říká spoluzakladatel Taxify
Martin Villig, Taxify
• 
ZDROJ: Taxify

Michal Tomeš

Služba Taxify patří společně s větším Uberem mezi aplikace, které byly v posledních měsících terčem protestů taxikářů. Řidiči bez licencí a taxametrů však podle posledních jednání s vládou možná dojdou kompromisu, na jehož základě dojde k legislativnímu ukotvení služeb. Zatím to tak vypadá podle jednání s premiérem v demisi Andrejem Babišem. Na něm byl i spoluzakladatel Taxify Martin Villig, který v minulosti působil například ve společnosti Skype.

Když se podíváme na Česko, podle současné regulace musí být vozy taxi označené a mít taxametr. Jsou tyto podmínky pro vás akceptovatelné?

Právě v tomto bodě by mělo dojít ke změně zákonů. Ty pocházejí z dob, kdy současné technologie neexistovaly. Když se na problém podíváme filosoficky, tak musíme nejdřív zjistit, zda je zákon bezpečný pro zákazníka a jestli jsou ceny jasné. To stejné mohou dělat aplikace, stejně jako dohlédnout na platbu daní. V současnosti je důležité, aby došlo k dobrému přechodu mezi současnou a budoucí legislativou. V Estonsku se všechny strany na novém zákonu domluvily a do doby jeho implementace jim nehrozil žádný postih. Doufám tedy, že i česká vláda se rozhodne rozumně, pak všichni můžeme spolupracovat a změny přivést co nejdříve. Nemá smysl, aby se teď na půl roku přijímaly nějaké restrikce a zákon se pak znovu měnil. 

Takže jste se s Andrejem Babišem nebavili o zastavení provozu do přijetí nového zákona?

Nešli jsme zas tak moc do detailu, ale naše vize je, že bychom se měli shodnout na základních principech a aktivovat zákon co nejdříve.

Kontroverzní sdílená ekonomika. Čtěte, jak funguje Uber a další služby

V jakých zemích by se ještě Česko mohlo inspirovat?

V Evropě je jich skutečně pár. Je to Litva a Estonsko, dále je mnoho zemí v procesu přijetí nového zákona. Rozhodně se nebráníme regulaci, ale musí to být regulace smysluplná, nechceme zbytečnou byrokratizaci a přemíru legislativy. Nemyslíme si totiž, že je to pro řízení vozu taxi v roce 2018 nutná. Nepotřebujete znát místopis, když máte GPS navigaci. Když vidíte, že jsou schopné vozy matky své děti do školky, tak musí být přeci schopné vozit i jiné lidi. Není to raketová věda, řídí skoro každý. Musíme pouze vědět, zda se nejedná o kriminálníky nebo lidi, kteří vážně porušili silniční předpisy. Případné problémy s řidičem pak aplikace rozpozná skrze hodnotící systém řidiče, což je podle mě nejlepší způsob, jak vyjádřit spokojenost.

Jak je to v Estonsku s vydáváním taxikářských licencí?

Úřadům stačí základní údaje a prověření řidiče, který si pak rozhodne, zda chce vozit cestující „z ulice“, nebo pomocí aplikace. Když chtějí vozit lidi z ulice, potřebují licenci, svítilnu a označené auto, v jiných případech nic dalšího mít nemusí. Je to tedy na řidičově rozhodnutí, pro jakou dráhu se rozhodne.

Rozhodli jste se do nějaké evropské země kvůli silné regulaci nevstoupit?

Ano, rozhodně do Dánska, odkud odešel i Uber. V zemi minulé léto vznikla nová vláda a vše se zdálo být na dobré cestě, ale v určitém bodě se jednání otočilo o 180 stupňů a země ještě přitvrdila. Auta v Dánsku musí mít například zařízení, které počítá pasažéry ve voze. Ve výsledku pak vybavení takového auta přijde na osm tisíc eur. Nejvíce na tom ale tratí místní zákazníci, kteří byli zvyklí na Uber, ale nyní mohou jezdit pouze běžnými taxi, které je ale v Dánsku extrémně drahé.

Taxify v současnosti funguje na všech kontinentech, ale významné zastoupení máte v zemích Blízkého východu a Afriky. Co vás na těchto regionech láká?

Vždy, když se koukáme na nové možnosti, je pro nás důležitá velikost trhu, ekonomické možnosti a možný potenciál. Z hlediska náročnosti je pro nás však asi stejně náročné vstoupit na trh v Praze nebo nigerijském Lagosu. Samozřejmě jsou pro nás ale lepší velká města, když to konkurenční a legislativní prostředí dovolí. Pokud v některém městě pět šest společností jezdí, pravděpodobně nepřinášíme žádnou přidanou hodnotu, zaměřujeme se tak na místa, kde jezdí maximálně dvě firmy. Hlavně se ale snažíme brát si od řidičů dvakrát až třikrát menší provizi za jízdné proti konkurenci, což je důvod, proč k nám řidiči přecházejí. Můžeme si to dovolit kvůli efektivitě provozu firmy, nemáme drahé manažery a konzultanty, stále tak zůstáváme v plusu.

Je tak v současnosti těžší bojovat o řidiče než o zákazníky?

Na většině trhů ano. Samozřejmě, pokud máte hustou síť kvalitních řidičů, je větší pravděpodobnost, že si vás zákazník vybere. Snažíme se získat právě ty nejlepší řidiče.

V současnosti fungujete také v Kanadě a Mexiko, máte v plánu vstoupit do USA?

V krátkodobém horizontu ne, v dlouhodobém možná. Stále ale považujeme Afriku a Evropu za naše hlavní trhy, vše mimo jsou spíše pilotní projekty, kde zkoušíme nové možnosti. Ve Spojených státech je velmi silná konkurence v podobě Uberu a Lyftu, za nimiž stojí několikanásobně větší kapitál. Soustředíme se tedy jen na konkrétní trhy, aby se firemní zázemí nemuselo zbytečně rozrůstat.

Řidiči Uberu musí evidovat tržby a vlastnit licenci, domluvil se Babiš se zástupci aplikace

V minulém roce do Taxify investoval čínský konkurent Didi Chuxing, jak spolupráce probíhá?

Ve vzájemné dohodě je ustanovené, že nepůjdeme do Číny, kde Didi provozuje svůj byznys. Ale není to ani náš cíl, protože konkurence v Asii je příliš silná. I místní firmy jsou totiž velmi dobře financované, takže nevidíme důvod se někam posouvat. Právě to byla ale strategie Didi – chtěli najít ty nejlepší regionální partnery, se kterými sdílí své znalosti. Celkově je tedy spolupráce dobrá, jedná se o pasivního investora, který nás nikam netlačí.

Hledáte v současnosti nové investory?

Ano, samozřejmě, neustále probíhají jednání, nicméně nejsme v takové situaci, že bychom nějakého potřebovali nutně. I bez toho totiž dokážeme být ziskoví, což je možná rozdíl mezi námi a konkurencí, která neustále pro svůj rozvoj polyká miliardy dolarů.

Kam byste peníze vložili, kdybyste se s nějakým investorem dohodli?

Částečně do existujících trhů v našich klíčových regionech. Expanze by pak probíhala hlavně do dalších měst v rámci jednotlivých zemí.

Máte takové plány i v Česku?

Myslím, že to záleží na vyřešení legislativní situace. Pokud se na ní dohodneme, můžeme se rozrůstat, v opačném případě to bude znamenat problém. Nicméně není problém velikost měst, provozovat službu bychom zvládli i například v Brně.

Před rokem a půl bylo Taxify v Česku v červených číslech, jaká je situace nyní?

Ano, jsme v zisku, od loňského prosince. Do té doby jsme stále silně investovali do našeho rozvoje, takže nyní fungujeme skutečně efektivně, hlavně oproti běžným taxikářům. Ten rozdíl vychází hlavně z podstaty aplikace. I když je naše cena o 10 až 20 procent nižší, řidiči si vydělávají víc. Je to tím, že většinu času skutečně jezdí, ne že by čekali na zákazníka. Oproti normálním taxikářům mají naši řidiči dvakrát až třikrát více klientů.

Uber se specifikuje jako technologická firma, investuje například do vývoje samořiditelných aut. Plánujete i vy podobné investice?

Ano, samozřejmě, autonomní auta nás také zajímají. Bojíme se však, že technologie budou připravené dříve, než legislativa. Ano, blíží se to, ale je to věc pěti až deseti let. Zatím se zaměřujeme například na sdílení jednotlivých jízd, což umožní snížit počet aut na silnicích. Nicméně i pro to potřebujete mít určitý podíl na trhu, na jeho růst se tak nyní soustředíme především. Zvažovali jsme i přepravu jídla nebo jiného zboží, ale je nám jasné, že by to narušilo náš obchodní model.

 

Články odjinud

Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!