Globální automobilová doprava stojí na prahu revoluce nesoucí se ve znamení elektromobility. Zatímco se ale v USA vyrábějí nejznámější vozy na elektrický pohon značky Tesla a hlavním dodavatelem baterií do nich jsou asijské země, Evropa na první pohled nemá mnoho co nabídnout. "Je nejvyšší čas, aby se probudila," říká Maroš Šefčovič, místopředseda Evropské komise a komisař pro energetickou unii. V něčem prý ale české i slovenské továrny Teslu předčí - v automatizaci výroby.
Proč nemá Evropa vlastní Teslu?
Evropa se dlouhodobě zaměřovala na vývoj dieselových automobilů, které byly ve svém čase považované za nejčistější automobily s nejnižšími emisemi a spotřebou pohonných látek. Automobilový průmysl nepředpokládal, že může elektromobilita přijít tak rychle. Proto jsme začali s takovým zpožděním. To byl i důvod, proč přišla Evropská komise s dost přísnou regulací, která předpokládá, že v roce 2030 bude mít každé třetí auto na evropských cestách elektrický element.
Buď půjde o elektromobil, nebo hybrid. Hlavní je, abychom trend zachytili. Očekávám, že v příštích dvou až třech letech budeme mít osmdesát nových modelů právě elektromobilů nebo hybridů v Evropě.
Futuristické fotografie nové elektrické škodovky vypadají výborně. Musíme ovšem zabezpečit, aby se v Evropě vyráběly nejen elektromobily, ale také baterie. Proto jsem navrhl vytvoření „Airbusu“ pro baterie – Evropskou alianci pro výrobu baterií, abychom je nedováželi z daleké Asie, ale byli schopni je produkovat zde a ve vyšší kvalitě. Důležitým úkolem pro Evropskou unii a členské státy je zabezpečení dostatečné nabíjecí infrastruktury, aby lidé neměli obavu z toho, že zůstanou na půli cesty bez šťávy.
Baterie nejsou jediný segment elektromobility. Ve kterém se mohou evropské firmy prosadit nejvíce?
Nastal nejvyšší čas, aby se Evropa probudila. Bez velmi silné evropské technologie budeme závislí na dovozu baterií z Asie. Byl jsem se podívat do amerických továren, kde se vyrábí Tesly. Porovnám-li je s vysoce automatizovanými závody v Česku nebo na Slovensku, nejsem překvapený, že má Tesla problém splnit závazky o počtu aut, které chce zákazníkům dodat.
Je to naše šance, musíme ale postupovat rychle. Když si v Bruselu vezmete taxík, máte velkou šanci, že se svezete čínským elektromobilem z firmy, o které jste donedávna neslyšeli – BYD. Stává se největším výrobcem elektromobilů na světě.
Spolupodílí se na zaostalosti Evropy, kterou zmiňujete, i odchod odborníků do Ameriky nebo Asie?
Když jsem navštívil americké podniky pohybující se v oblasti mobility, nepotkal jsem v nich snad ani jednoho Američana. Všechno to byli vystudovaní Evropané, často ze střední Evropy. Kdysi pracovali v evropských laboratořích, došli pak ale do bodu, kdy chtěli svou vědomost nebo technologii aplikovat do komerčního využití. V tom má Evropa velký problém. Trvá nám to dlouho, často nedokážeme pomoci firmám v překlenutí toho, co nazýváme údolí smrti – těch pár milionů, které občas potřebujete na přehoupnutí se z vědeckého projektu do podnikatelského.
To se snažíme vyřešit formováním evropských inkubátorů. Snažíme se start-upům pomoci, aby získávaly investice, snazší financování. A aby lidé zůstávali v Evropě. Evropa je velmi dobrá v know-how, jak z peněz vytvořit velké vědomosti. Pokulháváme ale v tom, jak z nich vytvořit další peníze. Jak na trhu prakticky aplikovat výzkum, jak vyrobit aplikace přinášející zisk.
Zvládají shodně státy východní a západní Evropy budování infrastruktury potřebné pro příchod elektromobilů?
V hustotě nabíjecích stanic jsou na tom Slovensko, Polsko i Česko často lépe než mnohé západní země. Musíme ale dramaticky přidat. Aby byla cesta po Evropě pohodlná, bezproblémová, k tomu potřebujeme zhruba osm set tisíc dobíjecích stanic. Nyní jich máme dvě stě tisíc.
Čeká nás velký krok vpřed, který chceme zrealizovat i díky tomu, že na budování infrastruktury vyčleňujeme devět set milionů eur do roku 2020. Chceme zabezpečit financování také soukromým sektorem.
Říkáte, že evropský automobilový průmysl nepředpokládal tak rychlý příchod elektromobility. Jak vážným rizikům firmy čelí, pokud se nedokážou správně přizpůsobit „velkému kroku vpřed“, na který upozorňujete?
Byznys se může spálit v odhadu evropského zákazníka. Pokud bychom vyráběli dramaticky drahé modely elektromobilů nebo bychom selhali v budování infrastruktury, šlo by o velmi zlou službu evropskému průmyslu a technologické budoucnosti. Proto je třeba, aby byla Evropa nejen velmi agilní, ale i velmi rozumná a racionální v tom, jak nastartuje elektromobilou a vybuduje infrastrukturu. Postupně budeme investovat do giga fabrik – v Evropě jich potřebujeme alespoň dvacet, abychom pokryli poptávku po bateriích, která bude prudce narůstat.
Lze předpokládat, že přechod k elektromobilitě řada automobilek nepřežije?
Pokud nenaskočí na tento trend, může je potkat podobný osud, jako firmy Nokia nebo Kodak. Šlo o světové značky nabízející světovou kvalitu, během velmi krátké doby ale ztratily trh a znamenalo to jejich konec. Všechny automobilky si uvědomují, že si automobilový průmysl nemůže podobný scénář dovolit. Proto připravují modely, které věřím, že budou atraktivní pro evropské zákazníky.
