Hlavní město v posledních měsících stíhá jeden dopravní kolaps za druhým, pohyb obyvatel po metropoli ztěžují například rekonstrukce komunikací na Žižkově nebo omezení provozu na Libeňském mostě. Hlavní příčinou současné situace je podle dopravního experta z ČVUT Petra Moose absence magistrátního expertního týmu, jehož případná kvalifikovaná rozhodnutí nahrazují "amatéři na magistrátu."
Jak by mělo město velikosti Prahy přistupovat k dopravě, aby předešlo kolapsům?
Vezměme si příklad ze světových metropolí, kde má město vnitřní a vnější silniční okruh. Praha by měla mít okružní radiální systém jako Paříž či Londýn. Stále ale není hotový vnitřní ani vnější okruh. Nejsou-li základní dopravní tepny připraveny na takovou zátěž, jakou Praha disponuje, tak se nedivme, že dochází k dopravním špičkám. Tohle je základní problém. Pak navíc dochází k ad hoc opravám či rekonstrukcím bez jakékoliv hluboké analýzy.
Pokulhává tedy Praha i kvůli nepodloženým rozhodnutím?
V zahraničních metropolích dělají důležité zásahy do dopravy odborné instituce - ty by například mohly stanovit pořadí rekonstrukcí, které paralyzovaly Žižkov. Rozhodnutí zkrátka nemůže záviset na jednom radním či odboru. Před opravami je třeba provádět matematické analýzy citlivosti městské komunikační sítě, která odhalí citlivé a odolné ulice a varuje před problémy předem.
To vše lze nasimulovat, vypočítat a odvodit správné řešení. To v Praze neexistuje, rozhoduje se nahodile. Londýn či Berlín se chlubí univerzitními pracovišti, přispívají na jejich činnost, ve vzájemné spolupráci pak plánují dopravu. Praha? Zastupitelstvo je izolované a koná dle vnitřních, nabubřelých představ o tom, jak se má postupovat. Rozhodují nekvalifikovaní amatéři, kteří způsobují dopravní kolapsy, jež zažíváme.
Kde konkrétně ale Praha pochybila třeba v případě Libeňského mostu?
Na Západě se vedou databáze o opravách, opotřebeních a potřebách oprav. Města uvádějí do činnosti expertní systém, matematický aparát, který říká, kdy provést kterou opravu. Nemůže se stát, že se s mostem třicet let nic nedělá. Pak spadne – a takhle to u nás je.
Informační systémy pro management správy komunikací, domů nebo majetku – skutečné smart city - politiky nezajímá. Je to pouze heslo, spolupráce se nese jen ve společenské rovině, nikoliv na bázi zadaných úkolů nebo smysluplných projektů tak, jak to známe ze západní Evropy.
Architekti poradního orgánu Institutu plánování a rozvoje navrhli postavení nového mostu, který by stál mezi Libeňským a Hlávkovým. Radí správně?
Se záměrem souhlasím, nejen v Libni by další konstrukce bezpochyby pomohly. Město nemá dostatek mostů, vidět je to v době špiček, zácpy jsou na Hlávkově mostě nebo na napojení na Severojižní magistrálu.
O výstavbě kolika mostů a v jakých oblastech se bavíme?
Minimálně tři jsou třeba. Jeden mezi Hlávkovým mostem a Libeňským, další na Smíchově a třetí, který je součástí Pražského okruhu v Suchdole. Ten je hlavní, Praha ho ale zcela vyřadila z plánu investic – i přes to, že reprezentuje výstavbu Pražského okruhu.
Náměstek pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) oznámil, že je pro variantu zbourání Libeňského mostu, krátce poté ale radní uvedli, že na dobu případného bourání a stavby nového mostu nemají plán, jak oba břehy Vltavy spojit pro hromadnou dopravu a automobily. O jak vážný výpadek dopravní tepny by se jednalo?
Hlavní problém by postihl tramvajovou dopravu, vedou zde důležité linky. Protože dopravní zátěž vytváří hlavně povrchová tramvajová doprava, rozšiřování mostu není žádoucí. Štve mě, že úvahy o rekonstrukci či zbourání nebyly předem propočítány právě v ohledu na citlivost tramvajové sítě.
Měla by být vybudována provizorní konstrukce, která by tramvajovou dopravu převedla. Problém ale je, kde tuto trať vyvést. Jak získat pozemky, přes které by konstrukce vedla? Než začnu uvažovat o bourání mostu, tohle musím vědět. A to Dolínek neuvádí.
Pokud by zvítězila méně pravděpodobná varianta rekonstrukce mostu, dávalo by smysl zavedení čtyř pruhů?
Pokud by analýza ukázala, že je lepší jít cestou rekonstrukce, bylo by dobré zachovat dva pruhy a tramvajovou dopravu uprostřed. Pokud by se stavěl nový most, žádoucí jsou čtyři pruhy.
K jakému řešení se kloníte vy?
Řadím se k těm konzervativnějším, čili preferuji most rekonstruovat, zejména části, které vedou po březích. Oblouky nad vodou by se snad daly zachovat. Je škoda stavbu bourat, představuje záležitost konstruktivismu a kvalitního inženýrského vidění mostních konstrukcí. Architekt se snažil nejen o účelnost mostu, ale i o jeho vzhled.
U kolika dalších mostů v metropoli lze předpokládat podobný problém?
Právě proto že neexistuje expertní systém, lze očekávat potíže i na dalších konstrukcích. Velkou opravu potřebuje Hlávkův most, je třeba pokračovat v opravě Karlova mostu.
Nakolik městu ulehčuje situaci relativně kvalitní systém jeho hromadné dopravy?
Praha disponuje opravdu dobrým systémem, dle zahraničních hodnocení patří mezi čtyři nejlepší v Evropě. Mladí lidé přesto dávají přednost individuální dopravě. O té hromadné se mluví spíše jako o „socce“.
Je to něco hrozného, neetického, vyjadřuje to nemocnost naší společnosti obecně. Stydím se za to, když vztáhnu tento přístup na dobře fungující MHD v Německu či Francii.
Naopak silniční komunikace jsou v Praze hrozné kvůli nedokončeným systémovým prvkům. Tunel Blanka by nebyl tak katastrofálně zatížen, kdyby nenahrazoval severozápadní vnější okruh.
