V době, kdy se žlutými autobusy úspěšně dobýval český trh, mu konkurenti zazlívali příliš agresivní cenovou politiku jízdenek. Dnes se majitel holdingu Student Agency Radim Jančura naopak sám dostal do role toho, koho „přišli zlikvidovat“. „Připravujeme se na zákopovou válku, škrtáme všechny ztrátové linky,“ říká o souboji s německým FlixBusem.
Už v roce 2016 se o vás mluvilo jako o kandidátovi ANO pro krajské volby, ty se opět blíží. Stále platí vaše ne vstupu do politiky? Současný premiér v demisi Andrej Babiš, kterého jste podporoval, také dlouho odmítal a nyní patří k nejmocnějším lidem v zemi.
Rozhodně platí. Pan Babiš si šel do politiky ohlídat své zájmy. To by ale zvládl i bez toho, stačilo, kdyby si najal pár lobbistů, jako nepolitik by své zájmy ohlídal efektivněji. Takhle je nejsledovanějším člověkem v Česku. Politická situace je patová, nejlepší by byly předčasné volby.
Jak vnímáte působení Andreje Babiše, jehož nástupu k moci jste také pomohl?
Byl jsem jedním z prvních, kdo řekl, že ho znám a věřím mu. To platí pořád, nevím ale, jestli zvládne z patového výsledku něco sešněrovat.
Nemění nic na vašem postoji ani prohraný soud na Slovensku ohledně spolupráce Babiše s StB, závěry evropských vyšetřovatelů OLAF v souvislosti s kauzou Čapí hnízdo nebo zásahy do bezpečnostních složek – Generální inspekce bezpečnostních sborů?
Čapí hnízdo je stará minulost. Kdyby všichni podnikatelé měli pykat za podobné triky, a já jich znám spoustu, přišli bychom o tisíce nejvyšších byznysmenů v Česku. To by byla genocida. Zda Babiš zasahoval do GIBS kvůli Čapímu hnízdu? To nevím. Je to v rukou příslušných orgánů.
Máte vůbec něco, za co byste Babiše zkritizoval?
Například v dopravě se nesnaží jít sám do detailu, nechává to na odpovědnosti ministra. Je spousta věcí, které může dělat lépe. Pořád mu ale věřím, že nepřišel krást. Bohužel byl dříve podnikatel a upřímně, žádný byznysmen, ani já, nemůže mít tak čistou minulost, aby na vás někdo něco nenašel.
Nejde o daňové úniky, ale o věci, které jsou na hraně zákona či morálky. U Babiše všichni víme, jaké firmy vlastní a o čem rozhoduje. Měl by dostat šanci, zda umí vládnout. Pokud něco podělá, budu první, kdo ho ukřižuje, a nebude kupovat jeho párky.
Nepovažujete za zaváhání už samotnou neschopnost vytvořit vládu?
On nutně nemusí být premiér, může být takzvaný mluvčí. De facto by premiérovi zalepil ústa. Je to ale zvrácené.
A jeho spojenectví se Zemanem? Nevadí vám?
Je to asi jako když jsem dítě ve školce a nikdo mě tam nemá rád. Tak jsem šťastný alespoň za kamarádství s lumpem, aby mě ostatní nezbili. Zeman mu zbyl.
Od politiky k vašemu byznysu. Daří se vám?
Zima každoročně není pro dopravce dobrá, cestují jen ti, kdo musejí. Zamrzají toalety či kávovary, je to krušné období pro všechny. Náklady jsou stejné, cestujících je ale méně. Dobře se i tak daří vlakům. Na lince Praha–Ostrava jsme jako jediný dopravce v zisku. Tržby stále rostou. Rozjeli jsme spojení z Brna do Prahy. Máme v každém vlaku víc cestujících než České dráhy, pořád jich je ale v tomto období obecně málo.
Který z vašich segmentů – autobusy, vlaky a letadla – je nejefektivnější?
Nejvíce perspektivní jsou vlaky, v nich vidíme budoucnost. Zde se nám daří zvyšovat tržby a generovat zisk. Čeká nás soutěžení o dotované linky. V prosinci roku 2019 vyprší smlouvy Českým drahám, je zde plán soutěží pro celou dálkovou dopravu.
Vyděláváte?
Za celý holding očekáváme, že skončíme v nevýznamně vysokém zisku. Odcházeli jsme ze Slovenska, tam vznikly ukončovací ztráty.
Řeknete konkrétní čísla?
Naše největší konkurence je také nezveřejňuje. Ukázat například FlixBusu vlastní ekonomiku znamená prozradit, jak dlouho musejí být agresivní, aby nás zničili.
Jak budete reagovat na agresivní cenovou strategii FlixBusu?
Nejde to. Je to v rukou cestujících. Pokud se rozhodnou krátkodobě jezdit za nižší ceny s nimi, ceny se stejně zvednou po našem odchodu zhruba o pětinu na původní výši a doprava bude dražší. Dopravci, kteří jezdí pro FlixBus, odvádějí třicet procent tržeb. To jsou jejich distribuční náklady, ty naše dosahují deseti procent. Pokud nás FlixBus z některých tras vytlačí, což je velmi reálné, ceny se ustálí o dvacet procent nad našimi původními.
Například z Liberce do Prahy jezdí za 49 korun. Počítáme-li s 80procentní obsazeností autobusu, jejich příjem na kilometr dosahuje patnácti korun. Náklady jsou přitom 25 korun. V srpnu přešel FlixBus na vnitrostátní linky, a to velmi agresivním způsobem. Ačkoli tu jsou přes půl roku, jejich agresivita se dál stupňuje. Jezdí za poloviční ceny ve srovnání s náklady. Chtějí vypadat jako nízkonákladový dopravce, kterým ale nejsou.
Je možné je na domácím trhu porazit?
Jedinou, ale velkou příležitostí jsou vlaky. Je totiž jasné, že za stejnou cenu budou cestující preferovat železnici.
Dříve jste naznačil možné významné zapojení investora v této oblasti.
Pokud nám nebude stačit zisk a pomoc bank, sáhneme na pomoc mezaninového investora. Po deseti letech splácení by ale z projektu odešel. Takový investor dostává kolem dvanácti procent, což je velice lukrativní. Výhoda Student Agency je, že stále patří stoprocentně mně, čili mohu dělat rozhodnutí, za která nesu odpovědnost pouze já. Pokud ale máme nakupovat vlaky za miliardy, z vlastních zdrojů na ně nenasyslíme.
Kolik cenová válka s FlixBusem stojí?
Tržby na autobusech klesly po příchodu FlixBusu na vnitrostátních linkách o pět procent. Je to fantastické číslo, cestující se rozhodli podržet českou značku. Těchto pět procent má ale fatální vliv na ziskovost autobusů. Průměrný zisk z vnitrostátních linek je totiž právě pět procent.
Když jste přišli o ziskovost, museli jste začít šetřit. Kde?
Museli jsme zrušit všechny linky, které byly ztrátové. Byly to zejména ty rozvojové. U rozjetí každé takové linky, například z Klatov do Prahy, trvá minimálně rok dva, než se dostane na náklady. Rozhodli jsme se jít cestou, že raději preventivně všechno nevýdělečné zrušíme. Abychom se připravili na zákopovou válku, musíme seškrtat ztrátové linky. Vliv FlixBusu na nás je velký.
Jak dlouho lze za stávajících podmínek vzdorovat konkurenci?
Jsou čím dál agresivnější. Je naprosto přirozené a správné, že při vstupu na trh jezdí dopravce za nízkou cenu. To je legální a logické, chce pozornost cestujících. Je ale obvyklé, že se po třech čtyřech měsících dostávají ceny do rovnováhy, kdy dopravce hledá peníze na pokrytí nákladů. FlixBus po šesti měsících naopak přitvrdil. Je možné, že tu budou jezdit s agresivními cenami i několik let.
Soupeříte ale také na mezinárodních linkách.
Ty nám naopak fungují rok od roku lépe, počet spojů se bude pomalu zvyšovat. Ale opatrně, aby nárůsty nespolykaly veškeré příjmy z těchto linek. V zahraničí je to ale náročné, nikdy není jisté, jak to dopadne. Od ledna jsme zavedli dvanáct spojů denně z Vídně do Budapešti. FlixBus jezdil všechny své spoje za čtrnáct eur, po našem příchodu snížil všechny ceny pod nás. FlixBus má za sebou silné investory, je jim jedno, kolik miliard nasypou do zlikvidování trhu na celém světě.
Je to nová forma globálního predátorství, subvencemi se snaží zlikvidovat konkurenci. Uber má stejné investory, loni prodělal kolem šedesáti miliard korun. A to nejsou náklady na aplikaci, je to subvencováním řidičů, aby pro ně vůbec jezdili za podnákladovou cenu. Tak, aby zlikvidovali taxi trh v dané zemi. To je velmi nebezpečné chování, byť přinese krátkodobý užitek.
Vy jste s FlixBusem o situaci jednal. Nastal nějaký posun, stále nabídku na spolupráci odmítáte?
Říkal jsem, že jestli mají zájem, mohu jim firmu dokonce prodat. Ne že bych pro ně jezdil jako zelený, nabídl jsem přiměřenou cenu odkupu, výši nemohu prozradit. Odpovídala ale tržní ceně. Oni se zasmáli a odpověděli tak, že než aby tuto částku zaplatili, tak nás raději zničí. Tlačili nás do toho, abychom zezelenali. Na to jsem ale moc hrdý. Než abych zezelenal, raději umřu. Budu jezdit proti vám, nebo si mě kupte.
Znepokojuje „zákopová válka“ banky, které RegioJet financují?
Jsou opatrné. Věří, že jsme schopni tlak ustát, cestující nám jsou zatím věrní. Museli jsme vysvětlit, že se očišťujeme ode všech ztrátových projektů právě kvůli zákopové válce na hlavních vnitrostátních trasách. I proto jsme prodali taxi službu Tick Tack.
Zbavili jste se jí po pěti letech ekonomických ztrát. Byl tento projekt největším omylem vaší podnikatelské kariéry?
Ano. Důvod je prostý – rozsáhlá šedá ekonomika. Pokud mají ostatní výhodu, kdy nemusejí platit DPH, nelze podnikat. Byla to hrubá školácká chyba.
Co nakonec rozhodlo o prodeji?
Chtěla to banka. Řekla, že se musíme Tick Tacku zbavit. Finanční domy jsou velmi funkčním motivátorem v podnikání. Říkají vám, kterých toxických projektů se musíte zbavit. Chtějí váš úspěch. Já čekal jako na smilování na EET – ta řeší problematiku šedého trhu. Tím, že by se musela každá jízda zaznamenávat a finančák by o ní hned věděl, taxikáři by museli platit daně. To mělo přijít v březnu. Když ale banka řekne, musíte stáhnout ocas a udělat, co chce.
| Je jediným majitelem skupiny Student Agency, kterou založil v roce 1996 při studiích na Elektrotechnické fakultě Vysokého učení technického v Brně. Původním předmětem podnikání bylo zprostředkování au-pair pobytů, následoval on-line prodej letenek a autobusová doprava, v roce 2010 začala firma prodávat na webu zájezdy. Následoval vstup do vlakové dopravy pod značkou RegioJet. |
Na silnicích vedete válku se zeleným FlixBusem, jak je to na kolejích?
Na železnici je konkurenční prostředí ještě tvrdší. České dráhy oznámily, že snižují ceny na trase z Brna do Prahy. Jsou dominantním hráčem na tomto trhu, takže nesmějí být podnákladové. Obávám se, že tu vzniká další soudní spor. Spočítáme si jejich ekonomiku. Jsem přesvědčený, že jsou pod náklady, navíc dostávají dotace.
Uvažujete o návratu na Slovensko?
Dějí se tam věci, které mě nutí k pláči. Konkurenční dopravce si na mě kdysi objednal vraždu. Nedopadla jen díky tomu, že to ten, kdo měl vraždu vykonat, ohlásil na policii. Pak byl sám zavražděn. To je Slovensko.
Co se tam děje, je součástí firemní a společenské kultury mezi špičkami podnikatelů, prorůstá to až do politiky. Provozovat tam železnici s naším přístupem je proti zločineckým zájmům některých politiků. Když politik dělá vše pro to, abyste na trh nemohl přijít a konkurovat, nebo dokonce nahradit státního dopravce, tak to dělá proto, že chrání dodavatele státní společnosti, která obvykle nedělá žádné veřejné zakázky. Nakupuje od dodavatelů, které politik schválí a z toho profituje. Na Slovensko se vrátím jenom v případě, že padne stávající vláda.
Kolik vás neúspěšný pokus o expanzi stál?
Za první rok provozu 2015 jsme prodělali kolem pěti milionů eur. Když se pak stáhl státní dopravce s IC vlaky, postupně jsme snižovali ztrátu. Nastaly ale dva základní nepředvídatelné politické problémy.
Když jsme měli pořízené vlaky a nastavený jízdní řád, premiér Fico prohrál prezidentské volby. Hledal pak způsob, jak obdarovat své voliče. Tak udělal zdarma vlaky pro sociální skupiny. Je to naprosto v pořádku. Problém byl, že jasně deklaroval, že to bude jen pro státní společnost, což je protizákonné.
Když pak přišly volby v únoru 2016, šéf Slovenské národní strany Andrej Danko říkal, že ,neznáša žlté autobusy a vlaky a že musí odísť zo Slovenska preč‘. Dokonce si do vládního prohlášení prosadil podmínku, že stát musí znovu spustit nedotované IC vlaky mezi Bratislavou a Košicemi.
Nešlo o racionální rozhodnutí dopravce, ale politické rozhodnutí. Na základě toho jsme se ze Slovenska stáhli. Slovensko pro nás není ztracené v mezinárodní dopravě, kde nelze uplatnit slevy pro sociální skupiny.
