Letiště Václava Havla chystá největší investici ve své historii. Na rozšíření Terminálu 2 vynaloží v příštích letech přes třicet miliard korun. Podle předsedy představenstva státem ovládané společnosti Jiřího Pose nemá „Ruzyně“ na vybranou, jelikož konkurenční letiště v sousedních zemích rychle expandují. „V nejnáročnějších letech mohou investice převýšit i pět miliard korun ročně,“ říká v rozhovoru pro e15.
Pražské letiště se dříve pokoušelo stát se evropským přestupním uzlem. To se nepodařilo, je naopak cílovou destinací. S jakou vizí nyní pracujete, co je dlouhodobý plán pro Letiště Václava Havla?
Abychom byli onou vstupní branou do střední Evropy, potřebovali bychom silného dopravce, který by zde měl základnu. Toho nemáme a v nejbližší době mít ani nebudeme. Jedinou aktivní společností je v tomto směru polský LOT, který by do Prahy mohl umístit svá letadla pro dálkové lety. Ve spolupráci s cestovní kanceláří Čedok provozuje řadu takových linek už nyní.
Takže k otázce – určitě nechceme být křižovatkou. Jsme a budeme cílovou destinací stejně jako i strategickou infrastrukturou, která musí zajistit dopravní obslužnost pro spádovou oblast České republiky. Chceme do Česka lákat zahraniční turisty a zároveň našim spoluobčanům poskytovat co nejvíce spojení. Naše vize pro rok 2030 počítá s tím, že bychom měli mít minimálně dvě stě linek, z toho 37 dálkových. Dnes jich máme 21, počítáme do nich ovšem všechny destinace kromě Evropy a Středomoří.
K tomu má přispět i rozšíření Terminálu 2. Jak bude probíhat?
Stavební práce by měly začít v roce 2028 či 2029. Jsme v odhadu spíše konzervativní, čeká nás územní řízení. Nyní dokončujeme soutěž na konsorcium projektantů, které za řádově stovky milionů korun ono rozšíření „namaluje“. Součástí rozšíření je i přístavba k Terminálu 1, která zajistí centralizovanou bezpečnostní kontrolu. Na tu proběhla architektonická soutěž, vítěze již máme. Jedná se o společnost MVRDV architekti, jež má zkušenosti například z letiště Schiphol.
Na přelomu tohoto roku bychom měli zahájit intenzivní projektové práce, až bude znám vítěz tendru. Rozšíření terminálu nám umožní navýšit kapacity ze sedmnácti milionů cestujících ročně na 21,2 milionu. Zároveň zdvojnásobíme špičkovou hodinovou kapacitu – takzvanou rušnou hodinu, kde nyní odbavujeme až 2500 pasažérů za hodinu.
Jak chcete investici financovat? A jedná se o největší investici v historii tohoto letiště?
Každopádně se jedná o největší investici v historii letiště. Poslední velká investice byla výstavba Terminálu 2 z roku 2005 za osm miliard. Odhadujeme, že do rozšíření Terminálu 2 investujeme více než třicet miliard korun v dnešních cenách. Ceny stavebních prací se samozřejmě mohou ode dneška do doby, kdy budeme soutěžit zhotovitele, zvýšit. Investici budeme financovat kompletně z vlastních zdrojů, ne z peněz státu.
Samozřejmě můžeme využít úvěry či dluhopisy. Předpokládám, že podíl vlastních a komerčních zdrojů bude zhruba půl na půl. Úvěry a dluhopisy bychom čerpali výhledově od roku 2026. Celkově počítáme se šesti roky, během nichž se má stavět a masivně investovat. V nejnáročnějších letech mohou investice převýšit i pět miliard korun ročně.
Rychle expandovat plánují i srovnatelná letiště v okolních zemích. Jak jim chcete konkurovat?
Máte pravdu – všechna letiště, která vnímáme jako nejbližší naší spádové oblasti, mají rozvojové plány a po odeznění pandemie počítají s významným nárůstem počtu cestujících. Vídeň oživuje plány na stavbu třetí dráhy, Berlín plánuje rozšíření kapacity na 55 milionů cestujících. Mnichov sice pozastavil projekt třetí dráhy, ale rozšiřuje Terminál 1.
Budapešť se chce rozrůst na 31 milionů. Ve Varšavě má vzniknout obří projekt Solidarita, tedy velké letiště napojené na nové vysokorychlostní tratě. Poláci jsou velmi ambiciózní s termíny, otevřít chtějí už v roce 2028 s počáteční kapacitou 40 milionů cestujících. Varšava nás předstihla, historicky jsme byli nad ní. Kvůli vývoji u Českých aerolinií, které tvořily nemalou část cestujících na našem letišti, jsme se dostali do závěsu. Takže musíme investovat.
Jak tedy chcete konkurovat?
Máme velmi atraktivní lákadlo – destinaci Prahu. Navíc zjišťujeme, že apetit Čechů cestovat daleko do zahraničí roste. Naše spádová oblast pokrývá takřka celé Česko, zároveň se snažíme oslovit veřejnost v okolí Drážďan či tu na jihu Polska. Ti všichni mohou zaplnit letadla na letech z Prahy a do ní. Kromě toho lákáme dopravce na incentivy, které snižují rizika spojená s otevíráním nových dálkových linek.
Největší evropský nízkonákladový dopravce Ryanair v tomto směru nedávno pražské letiště ostře kritizoval. Prý nemáte žádný plán pro budoucnost a letiště „zeje prázdnotou“. Také kritizuje vaše údajně vysoké poplatky, na které si ovšem stěžuje i na dalších evropských letištích.
Ryanair je specifický. Tímto způsobem kritizuje počínání kteréhokoli letiště. Kdybychom byli tak drazí a neperspektivní, tak by zde nepřidával další bázované letadlo a neotevíral šest nových linek. Navíc nezmínil, že je díky množství letů největším příjemcem podpor od našeho letiště. Usiluje nejen o otevírání nových linek, ale především o kanibalizaci stávajících spojení. My ale budeme účtovat všem společnostem stejné částky.
Poplatky navýšíme od dubna příštího roku o pět procent kvůli inflaci. Největší ze společností na pražském letišti, letecká společnost Smartwings, uvedla, že navýšení chápe, protože je třeba zkvalitňovat služby i infrastrukturu. Dnes účtujeme 649 korun na pasažéra, což je zhruba evropský průměr. Z naší filozofie nebudeme ustupovat – letecké společnosti odměňujeme až za to, co letišti přinesou. Dopředu neposkytujeme žádná zvýhodnění, která se neosvědčila.
Nemá ale Ryanair částečně pravdu v tom, že Praha citelně zaostává za srovnatelnými letišti v okolí co do intenzity provozu? Jak to změnit?
Částečně má. Podobně je na tom například Německo nebo Skandinávie. Chceme ale, aby byl růst organický a vyvážený na všech trzích. Chceme růst tam, kde je přirozený turistický a byznysový potenciál. Nehodláme vytvářet umělý letecký most mezi nějakou destinací a Prahou, aby se skokově uspokojily některé segmenty turistů. Ano, Praha oproti okolním letištím zaostává co do množství cestujících oproti době před pandemií. K tomu jsou ale objektivní důvody.
Významně jsme záviseli na ruském a ukrajinském trhu i na dálkových linkách, které se nedaří obnovit. Zásadní výpadek cestujících vychází i z ústupu Českých aerolinií. Před pandemií v Praze odbavily 2,5 milionu cestujících ročně. Nyní mají jen dvě letadla, která navíc zřejmě už nebudou bázovaná v Praze, ale v Tel Avivu. Do budoucna by nám měla pomoci s intenzivnějším provozem i plánovaná nová ranvej, se kterou počítáme po roce 2030. Stále je to jedna z priorit.
Ztrátu ruského či ukrajinského trhu jistě nešlo ovlivnit, na druhou stranu například Turkish Airlines dříve létaly do Prahy každodenně se širokotrupým letadlem. To se dnes neděje. Emirates od pandemie také do Prahy neposílají největší dopravní letadlo A380.
To souvisí se situací na trhu Dálného východu v Japonsku nebo Číně. Tito dopravci nevozili cestující mezi Prahou a Istanbulem či Dubají. Šlo o transferové cestující z Asie. Ještě letos čínská vláda nedoporučovala celou řadu zemí ke skupinové turistice. Výjezdová turistika je v Japonsku oproti roku 2019 o polovinu nižší. Je to rozhodnutí leteckých společností.
Ano, jsme jedním z nejpomalejších trhů v návratu na předcovidová čísla. Důvodem ale určitě nejsou poplatky letiště. Kdyby Rusko nezaútočilo na Ukrajinu, jsme na devadesáti procentech cestujících z předpandemického roku 2019. Postupně ale rosteme, třeba Qatar Airways od ledna přidává sedmkrát týdně dreamliner na lince do Dauhá.
Jak se snažíte letecké společnosti přesvědčovat, aby do Prahy létaly ve větším množství?
Ukazujeme jim potenciál zdejšího trhu. Zrovna Turkish a Emirates si na něj už dříve sáhly a k vyšším kapacitám se určitě vrátí. U Emirates je to komplikovanější tím, že renovují svá letadla. Přestavují je – zavádějí novou třídu „premium economy“. Kdo touží po větším pohodlí a nechce do economy třídy, ale až čtyřnásobně dražší byznys třídu si nemůže dovolit, může zvolit tuto novinku.
Jsou i další řešení, jak aerolinky přesvědčit?
Usilujeme také o to, aby se agentura CzechTourism více zapojila do podpory dálkových linek po vzoru některých evropských destinací. Letecké společnosti postrádají tuto podporu. I ta rozhoduje o tom, zda dálková linka vznikne. Například jeden let Praha–Soul vyjde dopravce na osm milionů korun. Létají třikrát týdně, to je 150 letů za rok. Znamená to pro ně náklad 1,2 miliardy.
Takže když se dopravci rozhodují, kam budou létat, musejí mít jistoty. Česko je sice jistota turisticky funkční lákavé destinace, v cestování za byznysem ale zaostává. Jen do Maďarska létají dvě čínské aerolinky, protože tam vznikají továrny (mimo jiné na výrobu baterií do elektromobilů – pozn. red.) pro tisíce zaměstnanců z Číny.
Jak se díváte na polskou snahu o vybudování obřího letiště u Varšavy? Neodsaje Praze cestující? Nevzniká další silný konkurent, který může ztížit vaše snahy o získání dálkových linek?
Pro Prahu by to neznamenalo nic zásadního. Chtějí vybudovat velkou evropskou křižovatku, která vychází z předpokládaného růstu letecké společnosti LOT. Počítají s napojením na vysokorychlostní tratě. Neobávám se, že by se z Madridu či Londýna létalo do Prahy přes Varšavu. Tady je riziko pro Prahu velice nízké. Spíše jde o dálkové linky. Ano, Varšava může přilákat další aerolinky ze Star Aliance, kde je i LOT. Na druhou stranu nabídka dálkových linek může být v Praze oproti dnešku už jedině lepší.
Věříte, že se Varšavě podaří to, s čím Praha neuspěla, tedy stát se evropskou křižovatkou?
Projekt nebude konkurovat Praze, ale Vídni, Mnichovu či Frankfurtu. Velkým uzlům. Je otázka, jestli tak velkého cíle může Varšava dosáhnout. Jestli na to má tamní trh i Varšava jako město potenciál. Letiště nemůže být jen přestupním bodem, cestující musejí mít především zájem letět do Varšavy či do Polska. V tom má Praha náskok dle mnoha průzkumů oblíbenosti destinací.
Kolik cestujících vlastně letos odhadem pražské letiště odbaví a kdy se dostane na čísla z posledního předpandemického roku 2019?
Letos dosáhneme asi 13,6 milionu cestujících, tedy zhruba osmdesáti procent oproti zmíněnému roku. V příštím roce čekáme téměř patnáct milionů. Rok 2019 bychom měli dorovnat nejpozději v roce 2026. Poté se budeme blížit hranici dvaceti milionů.
Proč se nedaří rychleji získávat více přímých dálkových linek z Prahy?
Největší překážkou je nedostatek letadel, případně personálu, a to zejména na straně amerických dopravců. Zpomaluje to hlavně nové projekty. Dopravci obnovují hlavně linky, které před nástupem pandemie fungovaly.
O které dálkové linky usilujete?
Usilujeme o obnovení letů do Newarku (United Airlines), Filadelfie (American Airlines) a do Chicaga (United Arilines a American Airlines). To jsou naše želízka v ohni, která bychom mohli nabídnout v příštím či přespříštím roce. V Asii je jasnou prioritou zahájení provozu do Hanoje. Linka Bamboo Airways by měla být k dispozici nejpozději příští rok.
Je možné, že začnou létat už letos v zimě, start celoroční linky je ale pravděpodobnější v létě příštího roku. Jakmile Air India a IndiGo dostanou nová letadla Airbus 321 XLR, která mají dostatečný dolet z Dillí do Prahy bez omezení payloadu (zatížení), nic by nám nemělo stát v cestě. Samozřejmě jednáme o obnovení alespoň jedné linky do Číny, konkrétně do Šanghaje s China Eastern. Cestovní kanceláře také mají zájem o pravidelné chartery mimo jiné na Maledivy.
Chystáte pro cestující nějaké technologické novinky?
Máme vysoutěžené dodavatele CT rentgenů, chceme nainstalovat první čtyři z deseti těchto strojů na Terminálu 2 před letní sezonou. Cestující tak nebudou muset vyndavat z příručních zavazadel elektroniku či tekutiny. Zrychlí to odbavení v schengenském prostoru. Na jednom páru rentgenů chceme zavést princip placeného fast tracku, kdy si dopředu vyberete čas, kdy projít kontrolou s garancí maximální časové náročnosti. Budeme také první letiště na světě, kde bude interiérová Google navigace. Google si už prostory nafotil.
Promítají se vyšší počty cestujících do hospodaření letiště?
Jelikož jsme byli schopni absorbovat nárůsty mezd a cen energií a asi o desetinu zvýšit výkonnost hrubého zisku na pasažéra, tak se blížíme EBITDA 2,8 miliardy korun za letošní rok. Obrat by měl letos přesáhnout sedm miliard. Zatím se jedná o předběžný odhad.
Čekají vás investice za více než třicet miliard do rozšíření terminálu. Je možné, že by po vás stát během investičně náročných let nepožadoval žádnou dividendu?
Právě jsme ministerstvu financí předložili návrh dividendové politiky pro následujících pět let. Navrhujeme nadále odvádět pětinu z čistého zisku, což by mělo státu přinést celkem asi dvě miliardy. Je možné, že by se dividenda snížila nebo neuplatňovala v letech, kdy z vlastních zdrojů investujeme nejvíce. O tom se ale bude teprve jednat.
Jiří Pos (61)Ve vedení Letiště Praha působil už od roku 2006. Pozici předsedy představenstva zaujal v roce 2011 a zastával do roku 2014. Poté převzal vedení karlovarského letiště. Předloni vyhrál tendr ministerstva financí a od srpna se vrátil do ředitelského křesla největšího českého letiště. Jako viceprezident pro pozemní provoz působil od roku 2003 též v Českých aeroliniích. Absolvoval obor letadlová technika na ČVUT. |
