Brzy odstartuje jedna z největších investic v československé i české historii. Už po roce 2025 půjdou na stavbu vysokorychlostních železničních tratí desítky miliard korun ročně. Celkové náklady mají převýšit bilion. Dostatek financí od státu, Evropské unie i soukromých investorů má zajistit šéf Správy železnic Jiří Svoboda. „Jednou jsme vstoupili do EU, tak věřím, že propojení vysokorychlostními tratěmi má smysl i pro budoucnost,“ říká v rozhovoru pro e15. Navzdory nesčetným výzvám, kterým stávající česká železnice čelí, tvrdí, že ji západní evropské státy obdivují.
Ze studií, které vznikaly hlavně na základě dat z minulých desetiletí, vyplývá, že ekonomický přínos vysokorychlostních tratí je jen těžko zpochybnitelný. Kdy naposledy jste si nechali spočítat, zda se projekt vyplatí i za několik desítek let, kdy ještě poběží návratnost bilionové investice?
Počítáme nepřetržitě. Ať už návratnost, nebo širší přínos tratí pro společnost jako celek. Máme dvě hlavní ramena: od Děčína přes Prahu a Brno do Vídně nebo to od jihu, tedy od Vídně, přes Brno a Ostravu do Varšavy. Chápu, že veřejnost vidí hlavně náklady na trať a vlak a cenu jízdného. My se na to ale díváme i tak, co rychlotratě přinesou do lokalit.
Máme studie z Británie či Francie, které prokazují, že přínos nespočívá jen v rychlém přesunu lidí, ale také v tom, co lidé vytvoří na adrese, kam vlak míří. Například nedávno zbudované tratě k Londýnu to jasně ukazují. Česko je sice krásná, ale z pohledu rychlotratí malá země, takže zhruba do hodiny byste se měl dostat kamkoliv.
Nehrozí ale z pohledu investora, tedy státu, že zde vystudovaní a žijící lidé budou v ještě větších počtech pracovat u sousedů, typicky v Německu, protože se tam snáz a rychleji dostanou? Případně že bude Praha ještě silněji odsávat talenty ze zbytku republiky?
Ano, zároveň to ale také může být úplně obráceně. Je třeba si více věřit. Česká republika má ve všech směrech co nabídnout, život je tu stále na vyšší úrovni a co se týče železničních tratí, i Západní Evropa často obdivuje, co se u nás děje s železnicí, například i to, jak se dokážeme starat o svá nádraží a rekonstruovat je. Vysokorychlostní tratě chápu jako projekt s nadnárodním přesahem. Proč by si Berlíňan nemohl zajet na Vysočinu? Měli bychom si více fandit. Bude se jezdit z Česka, ale i do něj.
Opravdu Západ obdivuje českou železnici?
Já s těmi řediteli zahraničních podniků mluvím. Běžte se například podívat na běžné tratě do Francie, třeba na stav spojek kolem Paříže. Jsou v horším stavu než ty u nás. Jednou jsme vstoupili do EU, tak věřím, že propojení vysokorychlostními tratěmi má smysl i pro budoucnost.
Kolik bude stát vybudování tratí podle vašich hrubých odhadů?
Odhady se neustále mění podle toho, jak pokračují práce na technickém návrhu jednotlivých úseků. Teď se bavíme o bilionu až 1,2 bilionu korun. Celá síť, včetně například odbočky do Mostu, bude mít více než sedm set kilometrů. Zahájení prvních staveb čekáme po roce 2025. Náklady tedy budou činit řádově desítky miliard ročně. Od roku 2020 pozorujeme zvýšení cen komponent, které nakupujeme, o devět až třináct procent.
Jaké předpokládáte náklady na běžný provoz tratí?
Řádově jednotky miliard ročně. Půjdou mimo jiné i na provoz center dispečerů, ať už těch nově zbudovaných, nebo těch již existujících, které rozšíříme.
Do kdy máte stoprocentně zajištěné financování příprav vysokorychlostních tratí?
Celý příští rok již máme pokrytý: tedy studie proveditelnosti či dokumentace územního řízení. Finančně nestrádáme, na přípravy máme peníze: letos takto utratíme do dvou miliard, to samé příští rok. Od let 2025 a 2026 budou následovat výkupy majetků a projektové dokumentace - rovněž v řádu jednotek miliard. Zlomem z pohledu nákladů bude zahájení staveb.
Tušíte už, jak by mohlo vypadat portfolio finančních zdrojů, ze kterých byste rychlotratě za bilion zbudovali?
Tím se nyní zabýváme. Třetí rok voláme po revizi koridorových tratí TEN-T. Chceme do nich zařadit naše plánované tratě, a nejen ty napojené na zahraničí, ale třeba i Praha-Brno. Pak by je bylo možné financovat tučným dotačním titulem z unijního programu CEF. Například Španělsko si takhle výrazně pomohlo. Pak tu jsou národní zdroje. Netroufám si věštit, v jakém stavu bude národní ekonomika za pět a více let, tudíž jakým dílem může přispět do rozpočtu tratí.
Bude v případě národních zdrojů jasně rozlišené, jaké prostředky mají jít výhradně na rychlotratě? Nebo zkrátka dostanete více peněz a sami si jako Správa železnic rozhodnete, kolik z celkového balíku vynaložíte tímto směrem a kolik na pokrytí běžných nákladů?
Myslím si, že financování vysokorychlostních tratí bude samostatnou kapitolou minimálně v našem rozpočtu. Patrně i na ministerstvu dopravy, potažmo ve Státním fondu dopravní infrastruktury bude nezbytné utvořit samostatnou kapitolu. To se teď řeší.
Kromě evropských dotací a českého rozpočtu chcete stavby financovat i skrze spolupráci se soukromým sektorem. Jak si představujete takzvané PPP projekty?
Zjišťujeme, zda by vůbec měl soukromý sektor zájem, pokud bychom mu nabídli spolupráci na některém z delších úseků. Nyní zkoumáme základní podmínky takovéhoto financování ramene od Prosenic do Ostravy, ale i jiných tratí. Praha - Brno mezi ně patřit nejspíše nebude. PPP projekty na rychlotratě se často srovnávají se zatím jediným dálničním PPP projektem na D4. Železnice je ale odlišná: provoz na ní je řízen námi, tratě navíc musejí být mnohem častěji a důkladněji kontrolovány.
Řada obcí protestuje, nechce trať na svém území v případě, že nebude mít zastávku v okolí. Je už rozhodnuto o tom, kde budou a kde nebudou zastávky? K jaké strategii vzdáleností mezi stanicemi se přikláníte?
Lze říci, že máme představu, kde vlaky budou zastavovat. Terminály už připravujeme v rámci studií, obvykle je bude dělit vzdálenost sto a více kilometrů. Například mezi Prahou a Brnem vlak zastaví v Jihlavě. Z mezinárodního hlediska bude velmi sledovaná dojezdová vzdálenost - například mezi Berlínem a Vídní. Pak se může stát, že v některých terminálech v Česku dálkové vlaky nezastaví. To se ale díváme do příštího desetiletí. Zatím se tratě nestaví.
Jak se chcete vypořádat s odporem některých obcí vůči výstavbě tratí?
Nenazýval bych to odporem. Vnímám to tak, že vedení samospráv nebo fyzická osoba nepodporují, že zrovna u nich povede stopa. Aktuálně řešíme, zda by bylo možné formou pozměňovacích návrhů zlepšit naši pozici v zákoně o liniových stavbách. Tedy posílit pozici vůči vlastníkům pozemků a zjednodušit legislativní řízení. To ale neznamená, že se s lidmi přestaneme bavit a nebudeme hledat kompromisy, protože o těch to je především. Jezdíme do regionů, mluvíme s lidmi, jednáme a dále jednat budeme.
Bylo už definitivně rozhodnuto o nějakých kompenzacích vůči samosprávám - například o zbudování protihlukových stěn či podobných opatřeních, která zmírní dopady?
Spíše si v lokalitách mapujeme, kde je shoda na kompromisu. Obrazně řečeno - zda povede stopa deset metrů vpravo, nebo vlevo. Případně zda můžeme naplnit podmínky fyzických osob či samospráv. Například na Moravské bráně 1 (novostavba vysokorychlostní trati mezi Prosenicemi a Hranicemi na Moravě - pozn. red.) se trať posadí níže, což je svým způsobem kompromis, který je paradoxně levnější než náš původní návrh. Ne všechna zbožná přání ale můžeme naplnit, jinak by se stavba radikálně prodražila. Spíše mne překvapuje, že si stát navzájem nepomáhá. Tuhle filozofii se snažíme do regionů dostat. Spouštíme kampaň a doufám, že otupíme některé negativní postoje vůči výstavbě.
Tušíte už, jak by měl vypadat rozpočet Správy železnic na příští rok?
Aktuálně se o tom intenzivně jedná. Některé resorty budou v rámci státního rozpočtu ponížené, to se týká i dopravy. S ministrem Martinem Kupkou jsme se o tom nedávno bavili. Bude to ale tak, že naše investice nezpomalí. A to je nejdůležitější vzkaz.
V příštích letech, kdy má dojít na samotnou stavbu vysokorychlostních tratí, nebude „nezpomalení“ stačit. Bude třeba řádově zrychlit. O budoucích investicích v letech, které pro státní rozpočet nebudou z nejsnadnějších, se také s ministrem bavíte?
Je třeba si uvědomit, že z pohledu příprav staveb byl letošek rokem hojnosti. Jednalo se o 38 staveb: až na tři z nich budou všechny zasmluvněné. Tyto náklady se přenesou na příští rok a dále. Nových tendrů už tolik nebude, zrealizujeme ale velké množství nových staveb, které budou mediálně vidět. Třeba v Kladně nezůstane kámen na kameni a příkladů je mnohem víc.
Liší se nějak přístup ministra Martina Kupky oproti přístupu jeho předchůdce Karla Havlíčka (ANO) v tom, jak zajistit finanční prostředky pro stavbu rychlotratí?
Neřekl bych, že se liší, podporu jsme měli a máme. Oba se snažili a snaží nalézt maximum zdrojů. Při vší úctě nerozlišuji, kdo kdy byl a je v čele ministerstva nebo o jakou jde politickou stranu. Pro mě je důležitá podpora ministra. Tu máme a já si toho vážím.
Takže nemáte obavy, že by se změnil přístup vlády k projektu rychlotratí, pokud by se obměnilo její složení po volbách v roce 2025?
Samozřejmě to je velké téma. Ředitelé podniků z okolních států mě opakovaně upozorňují, že vysokorychlostní tratě vzhledem k vysokým nákladům nikdy nebyly a nebudou předmětem rozhodování o dopravě, ale o politice. K vaší otázce - přiznávám, že jsem si ji před posledními sněmovními volbami kladl. Všechny strany měly ve svém programu podporu rychlotratí. Moc bych si přál, aby je tam měly i za dva roky.
Pozn.: V původní verzi rozhovoru uváděl Jiří Svoboda náklady na výstavbu VRT ve výši stovek miliard korun ročně, Správa železnic později požádala o úpravu na desítky miliard ročně, které mají odpovídat realitě.
Jiří Svoboda (53)Šéf správce železnic nastoupil jako výpravčí v roce 1988 k tehdejším Československým drahám. Od roku 2006 působil jako ředitel kanceláře ekonomického náměstka generálního ředitele Českých drah a následně i Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Na konci roku 2011 se stal ředitelem odboru nákupu a veřejných zakázek SŽDC. Od března 2018 vede organizaci působící pod dnešním zkráceným názvem Správa železnic. |
