Předražené čínské projekty silnic a železnic zanechávají chudší země v dluzích

Čínský prezident Si Ťin-pching

Čínský prezident Si Ťin-pching Zdroj: Profimedia

Čína staví v rámci projektu Nové hedvábné stezky dálnice, železnice a přístavy v chudších zemích. Ty se však kvůli nim často dostávají do vysokých dluhů. Některé stavby navíc dodnes nestojí.
Český prezident Miloš Zeman na fóru o budování Nové Hedvábné stezky v Pekingu
3
Fotogalerie

Čína v rámci svého dlouhodobého strategického plánu Nové hedvábné stezky investuje stovky miliard dolarů do obřích infrastrukturních projektů převážně v chudších zemích Asie, Afriky a jihovýchodní Evropy. Západní experti a média nicméně poukazují na to, že řada těchto projektů zůstává nedokončena nebo je vybudována tak, aby sloužila především zájmům Pekingu. Partnerské státy se kvůli nim dostávají do vysokých dluhů, které ohrožují jejich finanční stabilitu a posilují závislost na asijské velmoci.    

„Obecně jsou tyto infrastrukturní projekty motivovány politickými cíli a získáváním vlivu. Často bývají kritizovány pro svou vysokou cenu a nízkou míru transparentnosti,“ vysvětluje Filip Jirouš, sinolog a analytik projektu Sinopsis. „Někdy je to způsobeno tím, že jde o stavby, které nikdo jiný kvůli neudržitelnosti nechtěl financovat, tak se ten konkrétní stát obrátil na Čínu, jindy jde o umělé navyšování ceny,“ dodává. 

Například na začátku letošního prosince byla za virtuální účasti čínského prezidenta Si Ťin-pchinga slavnostně otevřena první železniční trať v Laosu. Projekt za šest miliard dolarů, zhruba 135 miliard korun, postavila a z velké části zafinancovala Čína. Železnice dlouhá 1035 kilometrů spojuje hlavní laoské město Vientiane s čínskou metropolí Kchun-ming. V budoucnu má být prodloužena do Malajsie a Singapuru. 

Elektromobilita: Jaké jsou plány EU a světa?

Video placeholde
• Videohub

„Naše země se ocitly na nové historické startovní čáře,“ konstatoval při spuštění provozu tratě Si Ťin-pching. Podle západních ekonomů je však značně nejasné, zda chudý Laos, jehož hrubý domácí produkt patří s 2600 dolary na hlavu k nejnižším v celé Asii, zvládne tak obrovský dluh splácet. 

„Laos sám sebe uvrhl do takové pozice, že když mu nová železnice nepřinese očekávaný zisk, bude mít velké potíže s dluhy,“ říká Greg Raymond z Australské národní univerzity. Částka, kterou Laos nyní dluží svému sousedovi, odpovídá téměř pětině jeho loňského hrubého domácího produktu. 

„Železnice určitě přinese Číně velmi slibné hospodářské výsledky a možná i dalším zemím, je ale obtížné říci, jak z ní bude těžit převážně zemědělský Laos,“ přidává se Scott Morris z washingtonského Centra pro globální rozvoj. „Na laoském území se nachází jen 21 stanic. To naznačuje, že trať je postavena tak, aby sloužila zejména čínským potřebám dostat zboží rychle do zahraničních přístavů,“ myslí si Morris.

Za pravdu jim dává rovněž zpráva Světové banky. Na jejím základě musí laoská komunistická vláda provést v příštích letech zásadní reformy, jako je zlepšení systému správy hranic, chce-li výhod železničního spojení využívat. 

Peníze utracené, stavby nestojí

Podobných příkladů bychom nalezli spousty. V roce 2008 Čína podepsala dohodu s africkým Kongem. Peking díky ní získal přístup ke konžskému kobaltu a mědi, na oplátku měl investovat do tamní infrastruktury. Dodnes však v zemi nestojí ani jedna ze slíbených 31 nemocnic a z plánovaných 3500 kilometrů silnic je dokončená jen desetina. 

Sluší se dodat, že Čína svůj kobalt, který se využívá například při výrobě baterií do elektromobilů, dostala. Odhaduje se, že všechny africké státy dohromady v současné době dluží Číně více než 140 miliard dolarů.    

S pochybnými čínskými projekty se lze setkat dokonce i v Evropě. Například Černá Hora, jedna z kandidátských zemí Evropské unie, si v roce 2015 půjčila od Číny miliardu eur, přes 25 miliard korun, na výstavbu dálnice. Tu měla navíc postavit čínská společnost. Výsledek je takový, že po šesti letech je dálnice vinou nejrůznějších komplikací stále daleko od svého dokončení a všechny peníze již byly utraceny. 

Již teď je v podstatě jisté, že Černá Hora nebude schopna dluh sama zaplatit a ani brzké dokončení stavby by jí žádné velké benefity nepřineslo. Francouzská televizní stanice France 24 navíc letos v srpnu odhalila, že na základě podepsaného kontraktu může Čína v případě nesplacení závazků požadovat po malé balkánské republice část jejího území.

Neobcházet evropská pravidla

Na výše popsané aktivity Číny se již snaží reagovat Evropská komise. Ta před pár týdny zveřejnila detaily svého vlastního investičního plánu, jenž má být protiváhou Nové hedvábné stezky. Státy Evropské unie budou rovněž podporovat infrastrukturní projekty v rozvojových zemích a propagovat při tom přístup založený na demokratických hodnotách. 

Otázkou je, zda snaha sedmadvacítky může s Pekingem soupeřit. Evropská unie prozatím vyčlenila na investice do těchto projektů 300 miliard eur, které mají být mobilizovány do roku 2027. Tou dobou však má objem čínských investic v rámci Nové hedvábné stezky činit více než třikrát tolik.    

„Pokud by například česká vláda zvažovala v budoucnu nějaký velký infrastrukturní projekt ve spolupráci s Čínou, u nás třeba hodně diskutovaný kanál Dunaj–Odra–Labe, měl by být zcela transparentní a v souladu s pravidly evropského trhu a pak by teoreticky mohlo jít o výhodnou spolupráci,“ míní Jirouš. 

„Jak ale ukazuje polská a maďarská zkušenost se spoluprací s čínskými stavebními firmami, měl by takový případný projekt být opravdu pečlivě přehodnocen a čeští voliči by neměli dopustit obcházení evropských regulací, jak to nakonec dopadlo v Maďarsku,“ uzavírá Jirouš.