Kvalitní elektromobily za nižší ceny už nabízejí. Nyní Číňané musejí ještě získat důvěru Evropy
Byznysový potenciál obchodu s elektrickými vozy přilákal v Číně několik desítek specializovaných automobilek. Ty nejúspěšnější, které obstály v ostrém konkurenčním souboji na tamějším, světově největším trhu elektromobilů, se nyní prosazují na evropských trzích včetně českého. Sázejí na často mimořádný poměr ceny a kvality, ještě ale nezískaly plnou důvěru zdejších zákazníků. Pokud se jim to podaří, jako se to v minulosti povedlo japonským nebo jihokorejským výrobcům, mohou podle odborníků z oboru časem obsadit dvacet i více procent evropského trhu elektromobilů. Trhu, který by do šesti let mohl vyrůst až na 9,6 milionu ročně prodaných vozů.
Výrobky „made in China“ jsou hlavně staršími generacemi nejen v Česku vnímány s částečným despektem a nedůvěrou. Ta představuje hlavní překážku, na kterou čínské koncerny expandující do Evropy narážejí. SAIC, BYD, Dongfeng, Great Wall Motors, Geely nebo NIO se ale usilovně snaží evropského zákazníka přesvědčit, že pořízením jejich vozu nic neriskuje a že si kupuje kvalitní kus chytrého železa se spolehlivou baterií s dlouhou zárukou, s dostupným servisem i náhradními díly.
„Zmíněné čínské výrobce lze považovat za poměrně důvěryhodné a lze předpokládat, že mají s Evropou dlouhodobé plány,“ myslí si odborník na automobilový průmysl z EY Petr Knap. „Pokud se nestane něco mimořádného, očekávám, že své záruky dodrží prostřednictvím servisních partnerů. Je možné, že postupem času dojde mezi čínskými automobilkami ke konsolidaci nebo k vytváření aliancí, u velkých společností ale nečekám krachy či zásadní problémy.“
Čínské automobilky zahájily vstup do Evropy často přes severské trhy, kde je po elektromobilech největší poptávka. V posledních letech se jim ale daří i v Německu nebo třeba v Nizozemsku. Malý hatchback MG4 Electric je už nyní nejprodávanějším čínským elektromobilem v Evropě a podle dat Jato Dynamics byl loni celkově čtvrtý nejprodávanější. Nových registrací tohoto modelu proběhlo více než 72 tisíc. Pro srovnání, Škoda Enyaq byla pátá se 66 tisíci zaregistrovanými vozy. Prodeje suverénně ovládla Tesla Y s téměř 252 tisíci.
Čínská auta na českých silnicích
Značka MG z koncernu SAIC budí zájem i v tuzemsku. Model MG4 s dojezdem až 520 kilometrů a relativně rychlým dobíjením se nabízí za cenu začínající na 780 tisících korunách. „Naším prvořadým cílem je dělat v Česku společně s MG udržitelný dlouhodobý obchod. To se týká nejen nás jako dovozce, ale i prodejních a servisních dealerů,“ ujišťuje Marek Vodička, mluvčí M Motors, oficiálního importéra vozů značky MG.
Ze 129 tamějších automobilových značek má v Číně jen 20 více než jednoprocentní tržní podíl
Confronted with unprecedented local competition amid weakened consumer sentiment in China, the market share of #Telsa has shrunk from 10.5% in the first quarter of 2023 to around 6.7% for the quarter ended in December, Bloomberg calculations based on CPCA data.… pic.twitter.com/nitgr7vNek
— CN Wire (@Sino_Market) April 3, 2024
Společnost M Motors loni v Česku prodala 61 elektromobilů, převážně zmíněných modelů MG4. Na trh je přitom uvedla až v září. Jen za první dva letošní měsíce udala dalších 27 e-vozů a vzhledem k zájmu o elektrická MG zvažuje, že své portfolio rozšíří o další značky koncernu SAIC.
Koncern dává kupcům nových elektrických MG záruku na baterii, která pokrývá buď prvních sedm let provozu, nebo 150 tisíc ujetých kilometrů. K opravě nebo výměně baterie dochází až poté, co její kapacita klesne na úroveň sedmdesáti procent. K takovému případu ale zatím podle Vodičky nedošlo.
V Česku se snaží uchytit také čínská značka NIO. Už působí například v Norsku, Německu, Nizozemsku či ve Švédsku, kde si její e-vozy dosud registrovaly tisíce zákazníků. Tím se zdaleka neřadí k lídrům trhů, do takové pozice však coby prémiová značka ani necílí. Například elektrický kombík střední třídy ET5 Touring je na evropských trzích k mání obvykle od 1,7 milionu korun. Záruku na baterie limituje buď prvních osm let provozu, nebo ujetých 160 tisíc kilometrů.
Podle Jaromíra Mindla, jenž vozy do Česka dováží, NIO v tuzemsku zatím přesvědčilo jedenáct zákazníků, letos jich čeká více než třikrát tolik. Na dotaz e15 Mindl nicméně připouští, že část zákazníků může odrazovat nejistota, jestli NIO expanzi do Evropy zvládne a zda trh neopustí. „To se samozřejmě může stát, ať už NIO, nebo i jiným čínským značkám.“
Mindl má také v plánu v Praze otevřít první showroom pro čistě elektrické vozy, kde by se prodávaly i vozy další čínské značky Zeekr. „Zatím jsme v začátcích a skepse vůči elektrickým vozům je veliká. Hlavně proto, že tu zatím není servis, který ale vznikne v několika měsících. Řešíme se značkami autorizaci, je to na velmi dobré cestě,“ ujišťuje Mindl.
V Česku přibývá i prodejců čínských značek Dongfeng a Voyah. Dovážet dongfengy do tuzemska zkoušela před třemi lety realitní společnost Bidli, jenže neuspěla. Dnes jsou obě značky v nabídce osmi autosalonů v Čechách i na Moravě.
Přestože se prodeje čínských elektromobilů v Česku zatím pohybují maximálně v nižších stovkách, nějaký zásadnější problém spojený se zemí původu by se už nejspíš projevil. E15 v této souvislosti oslovila Českou obchodní inspekci, ta ale zatím žádný spotřebitelský spor mezi zákazníkem a čínskou automobilkou nabízející ryze elektrické vozy neeviduje.
Čínská vlna malých e-vozů
Zatímco ještě v roce 2018 ovládali čínští výrobci osobních a užitkových elektromobilů jen 2,5 procenta evropského trhu, loni to byl trojnásobek, vyplývá ze studie KPMG Global Automotive Executive Survey. A dobývání Evropy podle lidí z oboru bude jen zrychlovat. „Dlouhodobě to může být i dvacet a více procent,“ odhadl budoucí tržní podíl čínských autoznaček v rozhovoru s e15 Robert Kiml, viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a také české Toyoty.
Evropský trh s elektromobily má přitom podle švýcarské banky UBS v příštích letech násobně růst: UBS odhaduje letošní prodeje e-vozů na 2,1 milionu, do roku 2030 má ale roční odbyt dosahovat až 9,6 milionu.
Největší náskok mají Číňané v segmentu malých aut, která dokážou prodávat z evropského pohledu za až absurdně nízké ceny. A zatímco šéf Renaultu Luca de Meo volá po vybudování „Airbusu“ mezi auty, tedy aby tradiční evropské koncerny spojily síly a některé vozy vyvíjely společně, Číňané na svém domácím trhu představují jeden levný vůz za druhým.
Například BYD nedávno šokoval svět automotive, když odhalil startovací cenu svého nového modelu Seagull. Malý městský vůz přezdívaný jako „lamborghini mini“, za jehož vzhledem stojí někdejší designér italské legendy Wolfgang Egger, BYD v Číně nabídne už od 9700 dolarů. Evropan si ovšem připlatí.
„Za podobné peníze nebude nikdo takové vozy v EU prodávat, a to nejen kvůli přizpůsobení evropským standardům či nákladům na dopravu. V Evropě nepanuje zatím tak drsná konkurence jako v Číně a čínské automobilky tu budou chtít dosahovat zajímavějších marží. Takže mohou podobná auta prodávat klidně i za dvojnásobnou cenu,“ poznamenává Knap z EY.
Dokonce i s touto cenou by ale čínské automobilky narážely jen na velmi malou konkurenci, jaká zatím panuje v segmentu malých levnějších elektrovozů. „Zásadní otázkou však zůstává, jakým způsobem budou zákazníkům poskytnuty poprodejní služby: servis nebo náhradní díly,“ připomíná automobilový expert KPMG Ladislav Rulf. „Pro důvěryhodnost značky a spokojenost zákazníků jsou klíčové, protože i při nízké počáteční ceně aut může být dlouhodobá horší zákaznická zkušenost důležitějším faktorem neúspěchu na trhu.“
Ve stopách etablovaných značek
Část nejen české společnosti stále trpí předsudky vůči technologiím pocházejícím z Číny a tato předpojatost se může promítnout i do nedůvěry vůči elektromobilům čínského původu. Přitom právě tento obor nabízí zcela přesvědčivý důkaz o opaku: čínské baterie. Od lídrů trhu, firem jako CATL či BYD, je do svých vozů odebírá takřka celý automobilový svět včetně značek jako Stellantis, Tesla nebo Škoda Auto. Tesla a Škoda přitom loni prodaly v Česku nejvíce elektrických vozů: 1618, respektive 1442.
V čínský potenciál v Evropě věří i zmíněný Stellantis. Loni investoval v přepočtu 38 miliard korun do podílu v čínské automobilce Leapmotor. Podle několik dní starých a zatím nepotvrzených informací serveru Automotive News Europe díky tomu začne čínský výrobce montovat elektrický minivůz Leap T03 v polské továrně v Tychách. Číňané se tak vyhnou povinnosti platit clo za dovoz tohoto modelu do Evropské unie.
Vybudovat si důvěru už v Evropě úspěšně zvládly například jihokorejské automobilky jako Hyundai či Kia, a to i s pomocí dlouhých záruk. Číňané v minulosti pohořeli při pokusu o expanzi do Evropy se spalovacími vozy, s elektromobily se jim ale zadaří. V tom se shodují Petr Knap z EY i Ladislav Rulf z KPMG.
Rozpínavost Číňanů tak může zatím paradoxně zpomalovat omezená kapacita kontejnerových lodí, což ovšem není nepřekonatelná překážka pro byznysmeny ze země, jež zbohatla nejrychleji v historii měření této hodnoty. Například BYD už buduje flotilu vlastních plavidel. První loď této automobilky před měsícem doplula do německého Bremerhavenu. Na evropský trh přivezla tři tisíce elektrických vozů.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
