Zkušební železniční okruh ve středočeských Cerhenicích začíná získávat globální vavříny. V těchto dnech se zde dokončují testy italské soupravy, která bude jezdit na dvou právě budovaných městských linkách v peruánské Limě. Světový rozměr zakázky dokresluje skutečnost, že vlaky pro Peru testované v Čechách vyrábí v Itálii japonský obr Hitachi Rail.
„Je to názorný příklad, jak je dnes světový průmysl globalizován. Bylo velmi těžké prosadit se na trzích i mimo Evropu, ale vzhledem k tomu, že disponujeme špičkovými odborníky, se nám tento obchod podařil,“ říká Antonín Blažek, předseda představenstva Výzkumného ústavu železničního (VÚŽ), jehož je okruh hlavním aktivem.
I díky jihoamerické zakázce je VÚŽ nejziskovější dcerou Českých drah. Blažek očekává, že podnik letos ještě vylepší loňské tržby, které přesáhly 400 milionů korun. Zisk činil 133 milionů. I proto si může ústav dovolit zachraňovat některé staré unikátní stroje, nedávno například osmdesátiletý motorák Stříbrný šíp.
Ověřovací jízdy na okruhu v současnosti absolvují rovněž legendární vysokorychlostní vlaky ICE od Siemensu, přesněji řečeno jejich nejnovější verze pro Deutsche Bahn. Kroužily a krouží zde všechny nové lokomotivy od významných výrobců, například Bombardieru nebo Siemensu, největší pozornost ale zřejmě přitáhly rychlovlaky AGV od Alstomu.
„Máme zákazníky z celé Evropy, ale v posledních letech pozorujeme poptávku i mimo Evropu, z Ruska, Turecka a vidíme i zájem v Číně, Japonsku, Koreji, a tak dále,“ říká Blažek. A nemusí jít rovnou o testy celých strojů, ústav zkouší i jednotlivé komponenty, například dvojkolí, brzdy nebo podvozky. Dobrý byznys je podle Blažka posuzování shody a certifikace, k čemuž je VÚŽ vybaven potřebnými oprávněními.
Blažek mluví i o spolupráci s čínskými výzkumnými centry, zatím ale jde spíše o vzájemné oťukávání. „Je to na začátku a je to obtížné v tom, že Čína je pro nás země neprobádaná,“ doplnil ředitel.
Dva okruhy v Cerhenicích u Velimi jsou v Evropě unikátem. Větší měří přes třináct kilometrů, menší čtyři. Disponují pěti napájecími systémy, maximální rychlost je 230 kilometrů v hodině. Podobnou infrastruktury už lze v dnešní regulemi svázané Evropě postavit jen těžko. Své velké budovatelské plány nedávno odložili Španělé.
„Můžeme měnit napětí, vyrábět poruchové stavy, podpětí, rázy, … to zákazníci chtějí. Vlak je totiž pojízdný počítač, velmi citlivý na různé výpadky a změny napětí,“ popisuje Blažek.
Vzápětí se v nadsázce zamyslí: „Základní filozofická otázka vztahů na železnici není, jestli si nějaký manažer rozumí s jiným, ale je to vztah kolo kolejnice a sběrač trolej. To je interakce. Je na to celá věda, jde o ochranu proti vykolejení. A stále je tam mnoho nezodpovězených otázek,“ říká.
Není ale vše tak růžové, jak by se mohlo zdát při pohledu na svištící ICE. VÚŽ těžko shání potřebné zaměstnance. „Trpíme všemi neduhy současné doby, tedy, že v dnešní společnosti je chronický nedostatek odborníků. Sehnat někoho, kdo je sofistikovaný, vědecky založený a ještě s praktickými zkušenostmi je téměř nemožné, musíme si ho sami vychovat,“ říká manažer.
A nejde jen o vědecké kádry. VÚŽ se rozhodl, že vůbec poprvé zaměstná vlastní strojvedoucí. Reaguje tak na stále složitější situaci na pracovním trhu, kde se projevuje stále větší nedostatek strojvedoucích. Potřeby zkušebního okruhu dosud pokrývalo především sesterské ČD Cargo „zápůjčkou“ vlastních strojvůdců, což bylo výhodné pro obě strany. Půjčovací kapacity na trhu se ale tenčí. Akutní nedostatek strojvedoucích potvrzuje i prezident Federace strojvůdců Jindřich Hlas.
