Po každých tisíci čtverečních kilometrech území České republiky vede statisticky 120 kilometrů kolejí. Země tak má podle dat Indexu prosperity Česka nejhustší železniční síť v Evropě. Evropský průměr reprezentovaný Francií či Dánskem činí zhruba pouhých 48 kilometrů na stejné ploše, ale to nic nevypovídá o kvalitě tratí. Hlavní koridory v Česku, které spojují krajská města s Prahou nebo Prahu s dalšími evropskými metropolemi, zůstávají v tomto směru hluboko pod evropským průměrem.
„Máme nádherné, ale nákladné dědictví. Samozřejmě se dlouhodobě vedou diskuze, že by se nějaké tratě měly zavřít, ale místní, kteří jsou na regionální tratě zvyklí, proti tomu bojují. Kvalitu by samozřejmě bylo třeba zásadně zlepšit. Na druhé straně je faktem, že velká část sítě jsou právě ‚regionálky‘. Tam to takový problém není, protože tam se nikdy nebude jezdit vysokou rychlostí,“ říká dopravní expert Emanuel Šíp.
Například Středočeský kraj chtěl svými škrty na lokálkách ušetřit zhruba 52 milionů korun ročně. Plán nakonec prošel pouze v redukované verzi poté, co obce souhlasily, že na provoz budou přispívat. Škrty v regionech uspíšila i pandemie, během které zely regionální vlaky prázdnotou.
Snaha o vyřazení některých regionálních tras z provozu ale trvá. Původně plánovaný rozsah se však má výrazně snížit. „Nyní se probírá nový návrh mírnější než původní myšlenka takzvané konzervace, což ale žádná konzervace není. Z politického pohledu to ale bude složité. Vlastně si myslím, že by bylo dobré, kdybychom nakonec peníze na renovaci našli a regionální tratě udrželi,“ hodnotí Šíp. Na diskuze o opravě výpravních budov, jejichž stav je často katastofální, dojde podle něj, až se vyřeší modernizace kolejí.
Horší je to podle něj ale s frekventovanými koridory, na kterých peníze výrazně chybějí. V celé řadě případů mají kvalitu, která podle expertů neodpovídá provozu. Například elektrifikace koridorů je velmi slabá. Zatímco Švýcarsko nebo Belgie jsou nad osmdesáti procenty, v Česku je elektrifikována jen asi třetina tratí.
V letošním roce sice hospodaří Správa železnic s historicky druhým nejvyšším rozpočtem – 53 miliardami korun – experti se ale shodují, že tato částka nestačí. „Navíc si myslím, že pokud máme úkol převést řadu doprav na železnici, tak se budou muset investice ještě mnohonásobně zvětšit,“ vysvětluje Emanuel Šíp.
Dodává, že pokud chceme mít v Česku skutečně funkční síť vysokorychlostních tratí, je třeba do ní investovat zhruba padesát miliard korun ročně po dobu dvaceti až třiceti let.
Člen vědecké rady na dopravní fakultě pražského ČVUT Petr Moos vidí jednu z příčin neutěšené situace v nesystematickém přístupu českých vlád. „Určitým problémem se jeví překážky v dlouhodobém plánování investic do dopravní infrastruktury. Projevuje se závislost na politických přístupech ve tvorbě státního rozpočtu, a tím i těžko predikovatelné úrovně těchto investic v budoucích letech,“ vysvětluje.
Dlouhodobé plánování by bylo nasnadě zlepšit i vzhledem k potřebě zmodernizovat i vozový park dopravců. Vlaky totiž bude třeba připravit na hybridní nebo elektrický pohon a zároveň na evropský systém zabezpečení tratí ETCS. Smysl by proto dávalo pořízení souprav a vozů s oběma technologiemi.
