Z vývoje v letecké dopravě a v letectví obecně by se v posledních letech jednomu zamotala hlava. Aerolinky nejdříve vyčerpal covid, teď se pro změnu jejich zaměstnanci moc nevyspí, když se musejí vypořádat s návalem obnovené poptávky. Mnohé investory, kteří před lety vsadili na výrobce dopravních letadel, teď asi trápí nepěkné žaludeční obtíže… I takové symptomy má pásmová nemoc neboli jet lag. Nyní souhrnně v novém přehledu ze světa letecké dopravy na e15.
TÉMA
🛩️ Kolaps britského řízení letového provozu způsobila chyba softwaru
Nebe nad Velkou Británií na konci prázdnin prakticky zamrzlo. Tamnímu řízení letového provozu zkolaboval klíčový systém, což vedlo k rušení tisíců letů, které měly přepravit čtvrt milionu cestujících. Řízení letového provozu nyní tvrdí, že již zná příčinu a pracuje na nápravě. Úřady ale ještě vedou vlastní vyšetřování. Aerolinky hovoří o škodách za sto milionů liber (2,85 miliardy korun) a dožadují se toho, aby alespoň část tohoto účtu neplatily samy.
K selhání došlo 28. srpna, v jeden z nejrušnějších dní roku. Britský poskytovatel služeb řízení letového provozu, společnost Nats, představil výsledky interního vyšetřování kolapsu ve zprávě pro úřady. A tvrdí, že jde o událost, ke které došlo kvůli velmi vzácné shodě okolností a která by se neměla opakovat. Co se tedy vlastně stalo?
Začněme zeširoka. Aerolinky letící přes Evropu musejí pro jednotlivé lety předkládat letové plány evropskému řízení letového provozu Eurocontrol. To je pak předává příslušným institucím v zemích, kterých se daný let týká. V případě britského řízení letového provozu Nats příchozí letové plány zpracovává automatický systém, který má za úkol z celého letového plánu vybrat ty informace, které se týkají přeletu nad britským územím. A poté je předat dispečerům řídícím provoz na nebi nad Británií.
Každý letový plán obsahuje takzvané waypoints, tedy body na mapě, přes které letadlo poletí. Jednotlivé waypointy mají stanovené názvy. Výjimečně se může stát, že některé mají stejný název, ty ale bývají od sebe velmi daleko, takže jejich záměna je vyloučena.
V pondělí 28. srpna nejmenovaná aerolinka podala zcela správně sestavený letový plán, který měl na začátku trasy waypoint pojmenovaný stejně jako jeden z bodů ke konci cesty. Oba byly od sebe vzdálené přes šest tisíc kilometrů. Zmíněný britský automatický systém FPRSA-R to ale zmátlo natolik, že nedokázal posoudit, zda může daný letový plán přijmout jako bezpečný a předat dispečerům, nebo jej musí odmítnout. Ohlásil proto chybu a z bezpečnostních důvodů se odstavil. Automaticky se spustil záložní systém, ani ten si ale se stejným problémem nedokázal poradit a rovněž přešel do manuálního režimu. V něm musejí v systému jednotlivé letové plány přijímat (a případně odmítat jako špatně sestavené) dispečeři.
„Je to jako byste se pokoušeli do počítače uložit soubor, ale soubor se stejným názvem už existoval,“ popsala v podcastu magazínu Aviation Week šéfka sekce webu Air Transport World pro Evropu a Afriku Victoria Moores.
Celý výše popsaný řetězec událostí se odehrál během dvaceti vteřin. V 8.32 ráno, uprostřed ranní špičky.
Výpadek se v provozu neprojevil hned. Letové plány přicházejí s předstihem, Nats je od Eurocontrol dostává čtyři hodiny předtím, než má daný let vstoupit do britského vzdušného prostoru. Správce systému tedy měl zhruba čtyři hodiny na to, než „dojdou“ automatem již odbavené letové plány. Pozdější lety již museli buď schválit, nebo odmítnout sami dispečeři. Omezení trvalo do šesté hodiny večerní.
Systém, který zkolaboval, je v provozu pět let. Nats uvádí, že za tu dobu zpracoval 15 milionů letových plánů. A toto je poprvé, kdy narazil na takové problémy.
Dodavatel systému, rakouská společnost Frequentis, nyní pracuje na úpravě softwaru. Ta by měla zajistit, že pokud se podobná událost bude opakovat, systém odmítne daný letový plán, jinak ale zůstane v provozu. Programy od firmy Frequentis jsou v odvětví značně rozšířené, používá je i české Řízení letového provozu. Nats ale uvádí, že podle údajů výrobce tu část systému, která selhala, využívá pouze britská společnost.
Reakce aerolinek na incident je silně kritická. Tradičně si servítky nebere nízkonákladový dopravce Ryanair. Ten mimo jiné uvádí, že zatímco Nats o problému věděl od půl deváté ráno, aerolinky se o výpadku dozvěděly až v 11 hodin, a to navíc od Eurocontrol, nikoli od samotné Nats. K obnovení činnosti systému sice došlo v pondělí kolem šesté večerní, dopravci se ale s nahromaděnými potížemi podle britských médií potýkali ještě ve středu. Najít dodatečné kapacity pro přepravu čtvrt milionu cestujících, kteří už dávno měli být v cílové destinaci, zkrátka není jen tak.
Právě aerolinky zatím nesou převážnou většinu nákladů spojených s výpadkem, ať už jde o ubytování a občerstvení cestujících ze zrušených či zpožděných letů, jejich opožděnou dopravu do cíle, nebo o provozní náklady související například s tím, že letadla a posádky nedorazily tam, kam měly, kde pak mohly chybět v dalších dnech.
Mezinárodní sdružení aerolinek IATA odhadlo náklady dopravců související s kolapsem na 100 milionů liber a vyzvala britského regulátora CAA ke změně stávajících pravidel tak, aby se na odškodnění cestujících podílel vedle aerolinek i ten, kdo způsobil zrušení letů. „Je to velmi nespravedlivé, protože řízení letového provozu, které stálo v jádru tohoto výpadku, nezaplatí ani penny,“ prohlásil šéf IATA Willie Walsh. Aerolinky by alespoň neměly cestujícím platit odškodnění, protože nebylo v jejich moci ovlivnit příčinu zpoždění či rušení letů.
Za to, jak se s krizí vypořádaly, ale sklízejí kritiku právě i aerolinky. Například cestující dopravce Easyjet, kteří měli letět do Británie ze Španělska a Portugalska, tvrdí, že museli přečkat noc na letišti, protože aerolinky jim neposkytly žádné ubytování. Britský premiér Rishi Sunak den po výpadku veřejně apeloval na aerolinky, aby dbaly svých zákonných povinností a postaraly se o cestující. Opoziční labouristé pak požadovali, aby vláda vybavila dohledový úřad CAA silnějšími pravomocemi na ochranu práv cestujících.
CAA nyní posoudí zprávu od Nats a přidá k ní výsledky vlastního vyšetřování. Zveřejnit by je měl příští týden. CAA už dopředu uvedl, že pokud Nats porušil některou z podmínek licence pro poskytování služeb řízení letového provozu, regulátor využije své možnosti jej potrestat.
ZPRÁVY
🛩️Maďarská vláda chce zpět letiště v Budapešti
Vláda Viktora Obrána obnovila úsilí o získání kontroly nad letištěm v maďarské metropoli. Německá společnost AviAlliance, která je většinovým vlastníkem letiště, oznámila, že jí maďarská vláda předložila nabídku na odkup.
Orbánova vláda dlouhodobě usiluje o posílení vlivu státu v odvětvích jako bankovnictví, energetika, telekomunikace nebo média. O letiště v Budapešti se vláda ucházela už v roce 2021, později ale vyjednávání zastavila s odvoláním na nepříznivou ekonomickou situaci.
AviAlliance má v letišti podíl 55,44 procenta, zbytek vlastní další privátní investoři. Podle Bloombergu chce maďarská vláda získat podíl 51 procent, zbylých 49 procent by měl získat nový provozovatel letiště. Toho zdroje Bloombergu nejmenují. Maďarský ministr pro hospodářský rozvoj Márton Nagy v červnu uvedl, že Budapešť jedná o spolupráci s několika provozovateli letišť, z nichž jeden je z Kataru.
Hodnota transakce by mohla dosáhnout čtyř miliard eur. To je o něco méně, než kolik konsorcium vedené maďarskou vládou za letiště údajně nabízelo v roce 2021.
🛩️ Praha je moc drahá, tvrdí Ryanair
Irské aerolinky Ryanair oznámily, že rozšíří svou nabídku letů z Prahy, v zimě zavedou šest nových linek a v Praze budou mít základnu čtyři jeho letadla. Dosud zde Ryanair měl nastálo tři stroje. Nízkonákladové aerolinky oznámení využily k tvrdé kritice letiště.
„Praha na rozdíl od konkurenčních letišť nemá žádný plán pro budoucnost. Letiště zeje prázdnotou, jeho poplatková struktura odrazuje dopravce,“ prohlásil obchodní ředitel Ryanairu Jason McGuinness.
Ryanair výši poplatků na letišti v Praze kritizuje dlouhodobě, v jednu dobu dokonce do české metropole přestal létat. Zároveň ale obdobná kritika z jeho strany zaznívá často i v případě jiných letišť, veřejný nátlak na letiště je běžnou součástí komunikační strategie firmy.
Letiště kritiku Ryanairu odmítá, opakuje dřívější argumentaci, že provoz na letišti je slabší kvůli minimalizaci provozu národního dopravce Českých aerolinií a také kvůli výpadku letů do Ruska a na Ukrajinu. Právě takových výpadků umí Ryanair využít. Nedávno to ukázal například na italském trhu, kam razantně vstoupil po zániku domácích aerolinek Alitalia.
Čtěte více o expanzi Ryanairu v Praze >>>
🛩️ Dopravní letadlo v Rusku nouzově přistálo na poli
Mimořádný výkon podala v úterý posádka Airbusu A320 aerolinek Ural Airlines, když s letounem dokázala nouzově přistát na poli. Všech 167 lidí na palubě vyvázlo bez újmy na zdraví. Zatímco za samotné přistání klobouk dolů, až další vyšetřování určí, zda svými předchozími kroky posádka k neplánované návštěvě strniště sama nepřispěla. Okolnosti nehody zatím zůstávají nejasné a tvrzení některých aktérů se rozcházejí.
Letadlo odstartovalo z černomořského letoviska Soči, cílem cesty měl být Omsk na Sibiři. Těsně před přistáním posádka ohlásila poruchu hydrauliky. Kvůli obavám, že porucha by mohla ovlivnit funkci brzd, se posádka rozhodla o odklon na letiště v Novosibirsku, které má delší dráhu, řekl ruským médiím gubernátor Omské oblasti.
Do Novosibirsku se už ale letadlo nedostalo. Ural Airlines uvedly, že kvůli poruše hydrauliky se posádce nepodařilo zavřít poklopy podvozku, což během dalšího letu zvyšovalo odpor a spotřebu paliva. K tomu se přidal silný protivítr. Když kapitán zjistil, že se mu se zbývajícím palivem nepodaří dosáhnout Novosibirsku, rozhodl se pro přistání do pole asi 180 kilometrů od cíle.
Vyšetřovatelé později oznámili, že posádka se rozhodla přistání v Omsku přerušit kvůli silnému větru. K poruše hydrauliky mělo dojít až později. Podle letového plánu také mělo letadlo na palubě dostatek paliva na to, aby i s poruchou dosáhlo Novosibirsku, tvrdí server The Aviation Herald. Zároveň dovozuje, že přeletem do Novosibirsku posádka mohla porušit předpisy o minimální rezervě paliva na palubě. Posádka k tomu říká, že palivo začalo z neznámých důvodů v jednu chvíli ubývat mnohem rychleji než do té doby. Vyšetřovatelé se zaměřují mimo jiné právě na toto tvrzení, prošetřují také to, zda opravdu nebylo možné přistát v Omsku.
Jakkoliv jsou úspěšná nouzová přistání dopravních letadel mimo letiště velmi vzácná, Ural Airlines mají s takovou událostí poměrně nedávnou zkušenost. Před čtyřmi lety jejich letadlo nouzově přistálo do kukuřičného pole poté, co se těsně po startu z moskevského letiště Žukovskij střetlo s hejnem ptáků. Závěry vyšetřování nebyly dosud oficiálně zveřejněny, z informačních úniků do ruských médií ale vyplývá, že chybovalo jak letiště při zabezpečení svého prostoru před četnými hejny racků, tak piloti, kteří se nedrželi předepsaných nouzových postupů.
