Jet lag: Letíte na dovolenou? Připravte se na další léto plné chaosu

Chaos na letištích čekejte i toto léto

Chaos na letištích čekejte i toto léto Zdroj: E15/Midjourney

Z vývoje v letecké dopravě a v letectví obecně by se v posledních letech jednomu zamotala hlava. Aerolinky nejdřív vyčerpal covid, teď se pro změnu jejich zaměstnanci moc nevyspí, když se musejí vypořádat s návalem obnovené poptávky. Mnohé investory, kteří před lety vsadili na výrobce dopravních letadel, teď asi trápí nepěkné žaludeční obtíže… Tak nějak vypadá pásmová nemoc neboli jet lag. Nový přehled ze světa letecké dopravy na E15. 

TÉMA

🛩️Léto přinese další vlnu zpoždění

Loňská letní sezona byla nejen na evropských letištích ve znamení obnovující se poptávky – a také chaosu, jak se letiště nedokázala vypořádat s náhlým vzedmutím zájmu cestujících po pandemii. Nadcházející léto má být z pohledu poptávky ještě blíže číslům roku 2019. A někteří představitelé odvětví se obávají, že to s sebou opět přinese vlnu zpoždění a zrušených letů.

Evropské aerolinky jedna po druhé předpovídají, že v létě bude na nebi rušno. Ať už jde o British Airways, nebo Air France-KLM, společnosti svorně uvádějí, že prodeje letenek na hlavní sezonu výrazně překonávají loňský rok.

Zároveň z oboru zaznívají hlasy, že i letos se budou muset cestující na evropských letištích obrnit mimořádnou trpělivostí. „Přiblížit se k úrovním provozu před pandemií nebude snadné na pozadí problémů dodavatelského řetězce, možných protestních akcí, omezení ve vzdušném prostoru, překážek v odvětví, rostoucí poptávky a systémových změn,“ varovalo už na začátku roku evropské řízení vzdušného prostoru Eurocontrol.

Některá velká letiště loni čelila náporu cestujících zaváděním stropů na denní počty cestujících, na amsterdamském Schipholu toto omezení platí stále. A už během velikonočních svátků, které jsou stále z pohledu náporu cestujících mnohem klidnější než vrcholné dny letních prázdnin, musely British Aiways rušit lety kvůli stávce na londýnském letišti Heathrow.

Luis Gallego, šéf IAG, mateřské společnosti aerolinek Iberia, Vueling nebo British Airways, předpokládá, že provoz v Evropě opět omezí stávky francouzských řídících letového provozu, kteří protestují proti zvýšení věku odchodu do důchodu. Výpadek řízení letového provozu nad Francii se přitom dotýká velkého množství letů napříč Evropou, například polovina z deseti milionů cestujících zasažených poslední stávkou v dubnu byla na letu, který měl nad Francií jen prolétat.

A stávky v odvětví nehrozí zdaleka jen ve Francii. Zaměstnanci handlingu na italských letištích se chystají do stávky na začátku června. V Británii trvají spory vedení hned několika letišť s bezpečnostními pracovníky o mzdy. Odbory španělských pilotů SEPLA už v uplynulých dnech vyvolaly stávku v aerolinkách Air Europa. SEPLA hrozí další stávkou španělských pilotů pracujících pro Ryanair a Easyjet. Vleklý konflikt panuje také mezi německou Lufthansou a pěti tisíci kmenových pilotů.

Pražského letiště se sice přímo žádné hrozby stávkou nedotýkají, stejně jako další vzdušné přístavy po Evropě ale řeší nedostatek zaměstnanců. Letiště během pandemie silně propouštěla a řada bývalých zaměstnanců mezitím zakotvila jinde a do odvětví se už nechce vracet. „Je zásadní problém dostat pracovníky zpátky. Myslím si, že se propustilo víc lidí, než bylo záhodno,“ řekl na začátku května pro ČTK ředitel letiště Jiří Pos. Letišti chybí asi 80 zaměstnanců, mimo jiné jde o pracovníky bezpečnostní kontroly a zaměstnance odbavující nadměrná zavazadla – tedy ty profese, jejichž nedostatek se projeví na tempu odbavování cestujících. A práce pro ně zřejmě bude dost. Loni v Praze za červenec a srpen odbavili 2,7 milionu cestujících, letos jich očekávají tři miliony. Chybějící zaměstnance hodlají v Praze nahradit brigádníky. 

Že v létě nejspíš nepoběží vše hladce, přiznává i samotné pražské letiště, byť z toho viní jiné. „Bohužel kvůli traťovým regulacím a hojnému počtu stávek na jiných evropských letištích se zpoždění dají předpokládat i během tohoto léta,“ říká mluvčí letiště Michal Procházka. Web letiště už nyní prostřednictvím výrazných upozornění nabádá cestující, aby k odbavení přicházeli s větším časovým předstihem.

Jak naznačují data společnosti OAG, letošní sezona by snad pro cestující z Prahy nebo do ní nemusela být tak náročná jako ta minulá. V dubnu proběhlo načas přes 73 procent letů do Prahy, ve stejný měsíc loni to bylo jen 58 procent. Minulý rok poté následovalo léto s méně než polovinou letů, které proběhly podle časového plánu.

ZPRÁVY

🛩️Lufthansa si počkala na ITA Airways

Dlouhých 15 let kroužily aerolinky Lufthansa kolem italského národního dopravce Alitalia a dnes jeho pohrobka ITA Airways. Už v roce 2008 usilovala Lufthansa o podíl v Alitalii, přednost ale tehdy dostala Air France-KLM. V úvodu roku 2014 německý dopravce protestoval proti vstupu blízkovýchodních aerolinek Etihad do Alitalie, která tehdy, jako ostatně mnohokrát ve své historii, směřovala ke krachu a nad vodou ji držela státní pomoc. Tehdy byla ještě Lufthansa neúspěšná.

Etihad si ale možná později přály, aby Evropská komise německým aerolinkám vyhověla a transakci zastavila. Spolu s dalšími akcionáři Etihad do Alitalie nalily 1,76 miliardy eur. Přesto Alitalia v roce 2017 zamířila do nucené správy poté, co vládci emirátu Abú Dhabí, kteří aerolinky Etihad kontrolují, odmítli poslat další peníze.

Opět na scénu jako zachránce vstoupila italská vláda a opět se objevila Lufthansa jako potenciální kupec. Chtěla ale Alitalii výrazně osekat, což Řím odmítl a rozhodl se zachránce národních aerolinek hledat jinde. Jenže neúspěšně. Lufthansa se periodicky vracela na scénu a byla znovu a znovu italskou vládou odmítána, jen aby se o ní o několik měsíců později opět hovořilo jako o nejvážnějším zájemci.

Šéf aerolinek ITA Airways Fabio Lazzerini představuje novou flotilu společnostiŠéf aerolinek ITA Airways Fabio Lazzerini představuje novou flotilu společnosti|Reuters

Poté co italská vláda nechala Alitalii konečně padnout a na jejích troskách stvořila o dluhy očištěnou nástupnickou ITA Airways, Lufthanse dlouhé roky sledovaný cíl zase málem utekl, když začal Řím loni exkluzivně vyjednávat o prodeji ITA Airways s konsorciem vedeným fondem Certares za účasti Air France-KLM a Delta Air Lines. Jenže dohoda se nekonala – a Lufthansa trpělivě čekala vzadu.

Nyní tak přišla hvězdná chvíle německého dopravce. Svou vstupenku k posílení vlivu na italský trh získává v podstatě za podmínek, které mu italská vláda v minulosti několikrát odmítla poskytnout. Teď za Lufthansu Řím ochotně vykonal špinavou práci, když jí prodává podíl v očištěné a zeštíhlené společnosti. Za 325 milionů eur dostanou Němci podíl 41 procent, italské ministerstvo financí se současně zavazuje do ITA Airways vložit 250 milionů eur. A Lufthansa si navíc zajistila opci na úplné převzetí italských aerolinek.

Lufthansa transakcí získává národní značku na trhu, který je pro ni už nyní nejvýznamnější hned po těch domácích, tedy Německu, Rakousku a Švýcarsku. A jak nedávno prohlásil šéf Lufthansy Carsten Spohr, základna v Římě může skupině posloužit jako hub pro dálkové lety do Afriky a Jižní Ameriky.

🛩️Ve Francii začíná platit zákaz vnitrostátních letů, mnoho se nezmění

Dva roky poté, co francouzští zákonodárci přijali omezení vnitrostátních leteckých linek, vstupuje opatření v platnost. Zákaz platí pro spojení, které lze absolvovat vlakem v čase kratším než dvě a půl hodiny. Původně bylo ve hře širší omezení, to se ale nepodařilo prosadit. Podle kritiků je tak zákaz spíše symbolický.

„Je to zásadní krok a silný symbol politiky omezování emisí skleníkových plynů,“ prohlásil ministr dopravy Clement Beaune. Podle něj nelze obhájit létání mezi městy, která spojují vysokorychlostní vlaky.

Dopad zákona ale bude do značné míry symbolický. Zákaz se totiž například netýká cestujících na přestupních letech a v praxi tak kvůli němu byly zrušeny jen tři letecké linky z pařížského letiště Orly do Bordeaux, Nantes a Lyonu.

Původní záměr byl přitom podstatně odvážnější. Občanský konvent o klimatu, jehož vznik inicioval prezident Emmanuel Macron, přišel v roce 2019 s návrhem na zákaz všech vnitrostátních letů, které lze nahradit cestou vlakem trvající do čtyř hodin. Proti se ale postavily jak některé francouzské regiony, tak národní aerolinky Air France-KLM.

Ekologická organizace Transport & Environment vypočítala, že tři zrušené letecké linky vytvářely jen 0,3 procenta emisí vypuštěných lety startujícími z pevninské Francie a tři procenta emisí vzniklých při vnitrostátních letech v zemi.

Další poukazují na to, že zájem o vnitrostátní lety klesá i bez zákazu. „Tímto opatřením se nikdo nenechá ošálit. Cestující se přirozeně odvracejí od létání na těchto trasách,“ napsal na Twitteru bývalý viceprezident odborové organizace pilotů Air France Guillaume Schmid. Data toto tvrzení podporují. V předcovidovém roce 2019 se za tři letní měsíce ve Francii uskutečnilo 154 tisíc vnitrostátních letů, loni to bylo jen 119 tisíc letů a na letošek se očekává další mírný propad. Je ale třeba poznamenat, že trh se ještě zcela nevzpamatoval z útlumu vyvolaného pandemií, což se na číslech pravděpodobně stále podepisuje.

🛩️Comac vzlétl, může ale záhy narazit

V neděli se na svůj první let s běžnými cestujícími vydal čínský letoun Comac C919. Na trase ze Šanghaje do Pekingu se v barvách aerolinek China Eastern představilo první velké dopravní letadlo čínské konstrukce. Čínskou ambicí není nic menšího než s tímto strojem narušit globální duopol Airbusu a Boeingu.

Vývoj letadla velkého zhruba jako tradiční tažní koně flotil aerolinek Airbus A320 a Boeing 737 začal už v roce 2008, nabral ale řadu zpoždění (což rozhodně není specialita Číňanů). Jeho vstup do provozu je pro čínské politiky i média důvodem k triumfálním proklamacím, faktem ale je, že onen útok na zavedené výrobce dopravních letadel se zatím může odehrávat jen na domácím trhu.

První komerční let letounu Comac C919První komerční let letounu Comac C919|profimedia.cz

Ačkoliv C919 využívá množství západní techniky, provozní certifikaci zatím získal jen v Číně. Americké ani evropské úřady zatím letadlo do provozu neschválily. Z oficiálních míst je možné zjistit pouze to, že evropská agentura EASA certifikační proces spustila už před několika lety, jak je ale daleko, není jasné.

Leccos ovšem naznačují objednávkové knihy Comacu. Letadlo si zatím objednaly výhradně čínské aerolinky, jedinými západními odběrateli je několik leasingových společností, které nyní každopádně mohou C919 uplatnit jedině na čínském trhu.

I pokud by ale Comac C919 zůstal dlouhodobě omezen jen na domácí hřiště, není to málo. Například Airbus předpovídá, že v příštích 20 letech poroste letecká doprava v Číně rychleji než ve světovém průměru a tamní trh bude do roku 2041 potřebovat 8420 dopravních letadel, což je více než pětina odhadované světové poptávky.

Peking chce přitom zjevně tuto poptávku do největší možné míry sytit z domácí produkce. Postavení Boeingu v zemi je už nyní velmi komplikované. Čínské úřady například mnohem déle než západní regulátoři odmítaly obnovit povolení k provozu letounům 737 MAX, které byly celosvětově odstaveny po nehodách v letech 2018 a 2019. Až od letošního ledna se do provozu smějí vracet stroje, které už jsou ve flotilách čínských dopravců. Boeing čínským aerolinkám ale stále nesmí předat 130 objednaných letadel, která v mezičase vyrobil. Airbus, který má v Číně navíc závod na finální montáž letounů A320, je prozatím v lepší pozici.

To ale nemusí vydržet navždy, zvláště když Peking vyhlásil strategický plán Made in China 2025, podle kterého mají čínští výrobci na tamní trh dodávat alespoň desetinu nových dopravních letadel. Na druhou stranu je nyní Comac v pozici, kdy podle amerického think-tanku Center for Strategic & International Studies dodávají 60 procent dílů pro C919 americké firmy. Zajištění zvýšených dodávek těchto komponentů může být vzhledem ke stavu vztahů Číny a USA složité.

Ostatně uznávaný letecký analytik Richard Aboulafia nedávno pro magazín Foreing Policy argumentoval, že pokud by se Peking příliš sblížil s Moskvou a začal Rusku dodávat zbraně pro jeho vojenské tažení na Ukrajině, bylo by namístě zablokovat dodávky západních komponentů pro čínský letecký průmysl – a v postatě jej tak zlikvidovat.

🛩️Virgin Orbit zbankrotovala. Její speciální letadlo dostane druhou šanci

Vesmírné sny miliardáře Richarda Bransona utrpěly nedávno vážné trhliny. Jeho společnost Virgin Orbit, která si dala za cíl vynášet na oběžnou dráhu malé satelity, vyhlásila bankrot.

Firma slibovala, že se díky jejímu letadlu proces vynesení satelitu na oběžnou dráhu podaří výrazně zlevnit a zrychlit. Využívala upravený dopravní letoun Boeing 747, který v podvěsu pod křídlem vynesl do vzduchu raketu, která se ve výšce 11 kilometrů oddělila a pokračovala se satelitem na oběžnou dráhu. Pokud to zrovna fungovalo. Z celkových šesti pokusů se podařilo oběžné dráhy dosáhnout čtyřikrát.

Pro Boeing 747 pojmenovaný Cosmic Girl ale není všem dnům konec. Od Virgin Orbit letadlo kupuje společnost Stratolaunch specializující se na testování v hypersonických rychlostech. Upravený boeing má projít údržbou a dalšími modifikacemi, aby mohl nosit a vypouštět rakety Talon-A, které firma ke svým testům používá.

Firmu Stratolaunch si zřejmě budete pamatovat pro její olbřímí letadlo se dvěma trupy a šesti motory. Společnost založená Paulem Allenem měla také vesmírné ambice. Po smrti spoluzakladatele Microsoftu v roce 2020 ale Allenova rodina přestala být ochotná podnik dále dotovat, a ten se tak musel poohlédnout po přízemnějších cílech. Proto nyní poskytuje své testovací zázemí dalším subjektům.

Stratolaunch RocStratolaunch Roc|Stratolaunch