Přední český výrobce lokomotiv propouští. Dopravci vlaky nenakupují, ale šrotují kvůli Green Dealu
Nákladní železniční doprava si v Evropě prochází hlubokou krizí, výjimkou není ani Česko. Zatímco ceny pohonných hmot pro kamiony atakují letitá minima, vysoká cena trakční elektřiny sráží konkurenceschopnost nákladních železničních dopravců na dno. Zakázky na přepravy se proto dál přesouvají z kolejí na silnici, firmy podnikající na železnici proto pociťují nepříjemné důsledky.
Jednou z takových firem je i přední český výrobce nákladních lokomotiv CZ Loko. Podnik z České Třebové se během posledních třiceti let vypracoval na pozici druhého největšího v Evropě s ambicí na první místo. Jeho stroje hojně pořizovali dopravci napříč kontinentem, CZ Loko tak běžně vydělávalo přes sto milionů korun ročně.
V současnosti ale na podnik zakladatele Josefa Bárty doléhá svízelná situace, v jaké se celé odvětví nachází. Mimo jiné i proto, že ČD Cargo, nákladní divize Českých drah, musí kvůli ztrátě zakázek část vlastních lokomotiv a vozů prodávat či šrotovat. Nákupy nových strojů proto logicky brzdí stejně jako tempo, jakým má dostávat již nasmlouvané lokomotivy. Podobně postupují i další nákladní dopravci v Česku i zahraničí, kam CZ Loko prodává.
„Propouštíme nižší desítky zaměstnanců, nanejvýš ale padesát, hlavně v oblasti výroby. Situace na evropském trhu se určitě projeví na našem obratu v příštích letech, může se snížit o dvacet až třicet procent. Letos ještě ne, díky dodávkám pro zákazníky z Itálie a Švédska,“ říká Bárta. Jeho podnik zaměstnává asi šest stovek pracovníků, předloni utržil přes pět miliard korun a vydělal přes 33 milionů, vyplývá z poslední zveřejněné výroční zprávy.
Propouští také ČD Cargo
„Krize nákladní železnice vyplývá z restrukturalizace průmyslu v EU. Zavírají se doly i železárny jako Liberty, kde dominovala vlaková doprava. Pevně věřím, že si Evropa uvědomí, že nákladní železnice je její budoucnost a pohled na ni změní,“ dodává Bárta.
Zprudka na brzdu šlape také management zmíněného ČD Cargo. Jen letos má v jeho řadách skončit více než tisícovka pracovníků, tedy asi každý pátý. Ještě razantněji, zhruba o čtvrtinu, zmenšuje vlastní flotilu – z loňských 21 tisíc nákladních vozů se má brzy stát patnáct až šestnáct tisíc. Některé lokomotivy i vozy dopravce prodává, většinu jich ale vzhledem k nadbytečným kapacitám šrotuje.
„Mezi lety 2022 a 2024 jsme přišli o deset milionů tun nákladů. Nevzala nám je konkurence, náš tržní podíl je stále stejný, dokonce mírně roste, ale ten objem zboží zkrátka chybí, není, neexistuje,“ konstatuje generální ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth.
Zatímco v roce 2022 dopravce přepravil asi šedesát milionů tun nákladů, loni to bylo padesát milionů. Vzhledem k pokračujícímu propadu evropského průmyslu a chmurným vyhlídkám ocelářství, chemického průmyslu a dalších podobných odvětví se připravuje na možnost poklesu objemu trhu na čtyřicet milionů tun kolem roku 2027.
„Ke stabilitě firmy vede jen jedna cesta. Musíme zredukovat fixní náklady, tedy naše výrobní prostředky, což jsou lidi, lokomotivy a vagony, na odpovídající úroveň. Od roku 2026 máme za cíl být výsledkově zpět v kondici, tak jak u nás bylo zvykem do roku 2023,“ dodává Tóth.
V potížích se ocitají dopravci napříč trhem. „Propouští německé DB Cargo, polské PKP Cargo, švýcarské SBB Cargo i dopravci na Slovensku. Státem ovládaní dopravci to mají složitější, musí se vypořádat s politickými vlivy i silnějšími odbory. Green Deal ekologické železnici paradoxně uškodil skrze povolenky EU ETS 1. Trakční elektřina nám zdražila od roku 2021 o více než sedmdesát procent,“ upozorňuje prezident Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD Oldřich Sládek.
