Škoda opouští čínský trh. Nepomohla ani garance výkupu nebo sleva na další vůz
- Škoda Auto už se nebude trápit na čínském trhu.
- Prodej vozů ukončí v polovině roku.
- Končí tak příběh, který začal mimořádným úspěchem.
Škoda Auto se rozhodla ukončit prodej svých vozů v Číně. Chce se soustředit na trhy se slibnějším potenciálem. Loni v Číně navzdory výrazným slevám udala jen 15 tisíc vozů, o patnáct procent méně než o rok dříve. V roce 2017 šlo o více než 300 tisíc vozů a automobilka si tehdy plánovala, že tam bude prodávat přes půl milionu. Ale tyto plány nevyšly.
„V kontextu dynamické transformace čínského trhu směrem k elektromobilitě dochází v zemi k výrazné změně tržního prostředí pro mezinárodní výrobce,“ říká mluvčí automobilky Ivana Povolná. Automobilka proto v analýze dospěla k závěru, že se bude raději soustředit na Indii a celkově na region ASEAN, tedy na jihovýchodní Asii.
„Ve spolupráci s regionálním partnerem budeme pokračovat v prodeji modelů značky Škoda na čínském trhu až do poloviny roku 2026,“ dodává Povolná s tím, že servis a poprodejní služby budou pokračovat podle čínských pravidel.
Postupné náznaky
O konci na čínském trhu se spekulovalo poslední tři roky. Velký náznak dala Škoda v únorové tiskové zprávě, v níž byla mapa výroby vozů značky po světě a Čína tam vůbec nebyla zmíněna. Už loni bylo oznámeno uzavření jednoho z výrobních závodů.
V samotné výroční zprávě za loňský rok, která byla zveřejněna v březnu, ale konec na čínském trhu zmíněn není, jen prognóza, že čínský trh zůstane zhruba na loňské úrovni. V sekci strategie ale není o Číně jakákoli zmínka, a se zemí se tak nepočítá jako s příležitostí k růstu.
Loňské prodeje ve výši 15 tisíc vozů nepůsobí na první pohled jako vyslovený propadák, jde ale o lokální výrobu, a navíc o celou řadu modelů. Například Octavií Pro, což je pro Čínu prodloužená verze evropské Octavie, se loni prodalo 1112. V Evropě se podobné množství prodá každé dva dny. Tento model museli inženýři Škody prodloužit, připravit všechny díly a přístroje na jejich výrobu, připravit výrobní linky a zajistit i logistiku dodavatelů jednotlivých dílů. Vozů se ale nakonec za tři roky prodalo zhruba tři tisíce. I modely Bentley se vyrábějí ve větších sériích.
Kolem tisíce, případně ve vyšších stovkách vozů jsou i prodeje dalších čínských modelů. Často jde ale o doprodeje starších zásob, samotná výroba už je mnohem nižší. Například Kodiaqů, které se v Číně prodávají v předchozí generaci, se loni vyrobilo ani ne 600. Je mezi nimi i speciální verze kupé, která jinde na světě v prodeji není. To jsou extrémně malá čísla na to, aby mezi ně šlo rozpočítat náklady na vývoj daného modelu.
VIDEO:Čína hraje s jinými pravidly, Evropu může zaplavit až 25 miliony aut, varuje šéf Porsche ČR Hurt v pořadu FLOW
Podobné je to i u čínského Kamiqu, který s evropskou verzí nemá kromě jména nic společného. I tento vůz se vyrábí ve velmi malých sériích. Jediný vůz vyráběný po tisících ročně je předchozí generace modelu Superb. Těch loni z čínské továrny sjelo šest tisíc, prodejům ale musely pomáhat velké slevy, díky nimž byl tento vůz u dealerů k dispozici v přepočtu za 280 tisíc korun, tedy zlomek evropské ceny.
Škoda v Číně působí trochu komplikovaněji než na jiných trzích. Vozy Škoda vyrábí společný podnik koncernu Volkswagen a čínské automobilky SAIC. Stejně jako se v minulosti zisky z tohoto trhu prakticky neprojevovaly na ekonomických výsledcích samotné Škody, nyní se očekávatelné ztráty odrážejí opět spíše přímo ve výsledcích koncernu. Samotná Škoda loni vykázala mimořádně úspěšný rok: na evropském trhu dotahuje druhou Toyotu, patří k největším evropským prodejcům elektromobilů a vykazuje také vysokou ziskovost. Vydělala zhruba 45 miliard korun po zdanění.
Zlaté časy jsou pryč
Čínský trh je pro západní automobilky v současnosti mimořádně komplikovaný. Původně platilo, že kdo chce v zemi působit, musí mít společný podnik s některou z místních automobilek. To znamenalo dělit se o zisky i know-how. Poptávka čínského trhu byla natolik silná a přinášela takové výdělky, že do toho šli prakticky všichni velcí západní výrobci.
Pak ale začalo docházet ke dvěma trendům. Čínské automobilky byly stále schopnější a konkurenceschopnější, a navíc jich vznikaly desítky, a na druhé straně čínská vláda začala podporovat elektrifikované modely schématem, v němž bylo pro zahraniční značky méně prostoru.
Výsledkem je, že podíl zahraničních značek na čínském trhu klesl ze zhruba dvou třetin v minulé dekádě na zhruba 30 procent v loňském roce. Zatímco dříve automobilky jako Škoda nestíhaly v Číně vyrábět a hned se prodalo prakticky vše a bez větších slev, nyní už musejí na extrémně konkurenčním trhu bojovat o každého jednoho zákazníka. Už i čínská vláda musela zasahovat a automobilkám domlouvat, že spirála slev nikam nevede.
Garance výkupu po třech letech
I akční nabídky Škody na čínském trhu obsahovaly takové věci, jako je garance výkupní ceny po třech letech a závazek slevy na nákup dalšího vozu koncernu Volkswagen. To ve výsledku znamenalo, že kdo si koupil škodovku za 400 tisíc korun, po třech letech ji prodá za 320 tisíc korun a dostane slevu 80 tisíc na další vůz. Ani toto větší poptávku čínských zákazníků nepřineslo, protože takových nabídek najdou i u konkurence spoustu.
Západní automobilky nyní na čínském trhu ztrácejí a projevuje se to na jejich celkových prodejích i ziscích. Navíc se situace otáčí a stále silnější konkurenci čelí naopak na svých domácích trzích. Čínští výrobci se stále silněji prosazují i na evropském trhu.
