Škodovka jako osamělý vítěz na potápějící se lodi. Jak dlouho vydrží boleslavské miliardy lepit německé díry?
- Škodovka se pod taktovkou VW proměnila v nečekaný stroj na peníze, který v ziskovosti drtí i prémiové značky. Jenže tento lesk má trhliny.
- Mateřský Volkswagen se zmítá v problémech, německé továrny jsou příliš drahé a čínští dravci náskok evropského automobilového průmyslu demontují šroubek po šroubku, píše 11am.
- Je dnešní triumf Škodovky udržitelným úspěchem, nebo jen posledním vzepětím před nárazem do reality?
Nevím, kdo to řekl – zda Carl Hahn, který šéfoval koncernu VW v letech 1982–1993 a na začátku devadesátek se rozhodl zainvestovat do mladoboleslavské Škody, nebo jeho nástupce Ferdinand Piëch, jenž držel žezlo až do roku 2002 a pak ještě řadu let předsedal dozorčí radě. České prameny připisují označení Škodovky za „nejkrásnější dceru koncernu“ Piëchovi, vnukovi legendárního konstruktéra Ferdinanda Porsche, rodáka z Vratislavic nad Nisou.
Dnes už je to jedno, protože na tom, že „Konzerns schönste Tochter ist Škoda“, by se oba ctihodní nebožtíci dozajista shodli.
Když před bezmála 35 lety, 16. dubna 1991, začal fungovat společný podnik s Volkswagenem pod názvem Škoda, automobilová a. s., málokdo by předpověděl, že se z něho jednou stane mimořádně zisková značka celého koncernu, jež za sebou nechá nejen středostavovské volkswageny a seaty, ale i prémiové audi a také – tomu by člověk nevěřil už vůbec – lovebrand Porsche.
ROE, za který se v branži vraždí
Škodovka se může pochlubit, že loni prodala celosvětově o 12,7 procenta více aut a překonala milionovou hranici. Že v Evropě byla třetí nejprodávanější značkou, jež byla úspěšná i v elektromobilech, kde jí modely Enyaq a Elroq se 175 tisíci dodaných vozů pomohly ke čtvrté příčce v Evropě. Ráda se pochlubí rovněž restartem prodejů v Indii, kde konečně přišla s konkurenčně naceněným modelem Kylaq v daňově zvýhodněné kategorii. V Indii vyvinuté modely navíc začíná vyvážet i do Vietnamu, od kterého si hodně slibuje. Na škodovky jsou Češi hrdí a vstup VW dlouho považovali za mimořádně šťastné rozhodnutí.
Newsletter 11 am
Redakce e15 vám zde přináší článek z nabídky newsletteru 11 am. Newsletter přichází každý všední den v 11:00 s pěti zásadními analýzami a komentáři z byznysu a ekonomiky, které šetří čas, pomáhají v rozhodování a nabízejí vhled tam, kam ostatní nevidí.
Finanční výsledky Škody za loňský rok ještě nebyly zveřejněny, ale pravděpodobně budou ještě o něco lepší než v roce 2024, jenž byl skvělý. Při vlastním kapitálu 4,65 miliardy eur (113 miliard korun) firma vydělala před zdaněním 2,1 miliardy eur (v roce 2023 to bylo 1,66 miliardy eur) a vykázala čistý zisk 1,66 miliardy eur (v roce 2023 to bylo 1,32 miliardy eur). Rentabilita tržeb před zdaněním vzrostla na 8,3 procenta (oproti 6,9 procenta v roce 2023) a hrubá zisková marže na 12,2 procenta, což jsou v oboru krásná čísla.
Ale hlavně, akcionáři, jímž je dnes ze 100 procent VW, se investice už xkrát vrátila, protože rentabilita vlastního kapitálu (ROE) není s 35,7 procenta jen krásná. Je překrásná a ve Wolfsburgu se musejí modlit, aby to trvalo věčně.
Škodovka za to vděčí dobrému produktovému mixu, pro který aspoň v Evropě našla správné cenové body (price points), tedy strategicky nastavené ceny, jež maximalizují prodeje a zisk tím, že odpovídají psychologickému vnímání hodnoty zákazníkem.
Skvělá škodovácká čísla versus mizerie koncernu
„Vorsprung durch Technik“ z inzerátů Audi nebo sebevědomé, až arogantní „Das Auto“ z reklamy Volkswagenu dostaly velkou trhlinu po odhalení podvodů s emisemi dieselových koncernových motorů, ke kterému došlo ve Spojených státech. Skandál, jenž vešel do povědomí jako Dieselgate, se provalil v září 2015.
Začnete-li být jako lháři vnímáni v technických věcech – v oblasti, na které si nejvíce zakládáte –, je to dokonalý průstřel vlastní nohy. Volkswagenu se stalo ještě něco horšího: koncern dnes fakticky symbolizuje delegitimizaci odborných argumentů používaných při vyvracení politických donkichotiád. Všichni technicky vzdělaní experti samozřejmě věděli, že to, co páchá Německo, potažmo celá Unie při nastavení dekarbonizačních cílů, je politický voluntarismus a předvádění ctností, jež nebudou zbytkem světa opětovány. Kritiku však bylo snadné umlčet s odkazem na nevěrohodnost způsobenou právě aférou Dieselgate.
Koncern zareagoval jako snaživý provinilec, který chce ze všeho nejvíc odčinit předchozí hříchy: přijetím nových dogmat a hledáním lidí, již se aspoň budou tvářit, že jim věří. Naplňování nerealistických cílů znamenalo obrovskou finanční zátěž pro celý koncern, který navíc doprovázela chybná a o to dražší strategická rozhodnutí.
Mezitím se jim v Číně, v zemi, již v osmdesátých letech pro koncern otevřel zmíněný Carl Hahn, líhla konkurence, která šroubek po šroubku rozebírala německý „pokrok skrz techniku“ s jediným cílem: aby jej mohla překonat.
Škoda v Číně jako předskokan budoucích problémů
Volkswagen a další koncernové značky s několikaletým zpožděním kopírují vzestup a pád Škodovky v Číně, která se ze suverénně nejdůležitějšího trhu se skoro 360 tisíci aut v roce 2018 propadla na loňských 15 tisíc kusů. To je, přátelé, asi o pět tisíc vozů méně, než kolik Škoda prodala v šestimilionovém Dánsku. Během pár let se Škoda v Číně dostala ze značky, jež evidentně správný cenový bond měla a byla schopna ročně navyšovat prodeje o desítky procent ročně, do bodu, kde byla absolutně nekonkurenceschopná ve srovnání s rivaly, kteří jí vyrostli v podobě podstatně levnějších, ale srovnatelně vybavených i vypadajících lokálních brandů.
Už pár let se po stejné skluzavce vezou také další koncernové sestry, jen s tím rozdílem, že v Číně generovaly ještě větší část svých zisků. Jejich prudká eroze táhne dolů rentabilitu celku. Jestliže dřív bylo z čeho křížově pokrývat vysoké náklady ve vlastních závodech v Německu, nyní vylézají všechny problémy tamní autobranže na povrch a říkají si o řešení, jež musí bolet, přičemž výsledek je docela nejistý.
Škodovka tak září proto, že se koncern v Německu s novou situací obtížně vyrovnává. A to není radostné prostředí, kde by před nastoupeným mančaftem létaly vzdušné polibky a pochvaly.
Lidé ve Škodovce se nepohybují ve vzduchoprázdnu. Jeden z průvodních znaků koncernové kultury, která se prosazuje i ve Škodě, je šetření citlivými informacemi. Dříve byl jejich zdaleka nejlepším zdrojem odborářský časopis Škodovácký odborář, což se ale poté, co se Volkswagen propadl do zhoršujících se čísel, dost změnilo.
Čtení mezi řádky
Jako pamětník doby, kdy informace byly ukryty mezi řádky, vám dovedu vyskládat ze čtyř letošních vydání Škodováckého odboráře docela tísnivou atmosféru panující v Boleslavi uprostřed rekordních zisků.
„Z informací, které momentálně nemůžeme konkretizovat, vyplývá, že situace v koncernu stále není vůbec dobrá a že nás ještě čekají velmi náročné časy. … Důvod je jednoduchý – německé lokality nejsou konkurenceschopné (vysoké náklady na energie, personální náklady včetně mezd) a navíc klesající poptávka zákazníků a další konkurence z Číny.“
„Kdybychom tady u nás teď měli německé mzdy, tak by Volkswagen zavíral naše závody, případně je prodal hedgeovým fondům nebo čínským zájemcům a určitě by nezavíral svoje závody v Německu či nesnižoval (stavy) o 35–40 tisíc zaměstnanců, neredukoval fabriky na polovinu, nesnižoval výrobu v německých závodech na jednu směnu bez přidání mezd, kdy vše jde na sanace. … Naším nepřítelem jsou koncernová rozhodnutí o projektech jako Cariad, PowerCo a Scout, kde protekly miliardy vyhozených peněz (eur), a teď musíme otočit kormidlo a zkusit se z toho vyhrabat. Škodovka sama o sobě je pouze jednotka – skvělá, výborná, ale jen jednotka ve skupině vlastněné akcionáři – rodinami Piëchů a Porscheů. A s tím se musíme smířit.
Pokud se ptáte, co máme jistého například z produktů a investic, tak odpovídáme naprosto na rovinu: nic, ale máme šanci. A bez šance bychom to mohli rovnou zabalit.“
Výzva pro Škodovku
Jenže v čem jsou dobří Češi, v tom jsou ze 60 procent dobří i Číňané. Ukazuje to index „zjevené komparativní výhody”, což je index používaný v mezinárodním obchodu k měření konkurenční síly země v určitém sektoru. Vypočítává se jako podíl vývozu dané komodity ze země na jejím celkovém vývozu, dělený stejným podílem ve světovém měřítku. Budeme se tedy muset hodně snažit, abychom udrželi pozici tam, kde to jde, a našli něco jiného, až to už nepůjde. Realisticky uvažující odbory jsou jedním z velkých aktiv, která v Česku máme, a to nejen ve Škodovce. Tak aby to vydrželo.
