Ještě nikdo mě nepřesvědčil, že přidaná hodnota z podnikání vzniká na pěších zónách, říká Petr Michal
Hlavní město by mělo vysoutěžit někoho, kdo by pro něj zajišťoval koordinaci plánování a výstavby metra D, říká šéf pražské Hospodářské komory Petr Michal. Podle něj v Praze sice existují krásné plány, avšak realizace téměř vždy ztrácí tah na branku. Jednou z příčin je složitost, co je vlastně v čí kompetenci.
Co je pro vás jako šéfa pražské hospodářské komory tématem číslo jedna?
Petr Michal V Praze je pro nás jednoznačnou prioritou zpřehlednění veřejného prostoru a fungování veřejné správy. Když vystoupím například na Karlově náměstí z tramvaje a rozhlédnu se, netuším, které fenomény má na starosti město, co městská část a co stát. V téhle nepřehlednosti, která je složitá i pro politiky, se pak zcela ztrácí jakýkoliv tah na branku. Ať už jde třeba o městský okruh, metro D nebo o cokoliv dalšího. Máme velkou, až hypertrofovanou část plánování a tvorby strategií. Což není špatně, protože třeba IPR dělá opravdu krásné věci. Ale realizace je velmi pozvolná, až skomírající. Přičemž ta roztříštěnost jakémukoliv urychlení nesvědčí.
Můžete uvést příklad?
Zhruba přede dvěma lety padla na jednom semináři o dopravě otázka, co se děje s částí městského okruhu v Libni a okolí. Odpověď byla, že projekt se předělal a dál se na něm pracuje, přičemž se brzy bude žádat o územní rozhodnutí. To tedy znamená, že sice vznikaly studie a zpracovávaly se změny, ale pak se ukázalo, že nikdo neřešil projektový management. Posouzení vlivu na životní prostředí má přitom platnost jen do poloviny roku 2027. Takže do té doby se musí stihnout získat pravomocné stavební povolení. Pro žádost ale potřebujete hotový projekt, který neexistuje. Vybrat projektanta ve veřejné soutěži se přitom nedá stihnout, aniž byste spáchali přestupek. Okruh přitom umožní rozvoj takových míst, jako jsou třeba Malešice s řadou průmyslových staveb.
Co může pro zlepšení udělat komora?
I my bychom se měli částečně přihlásit k odpovědnosti a vysvětlím proč. Spousta věcí je jakoby skrytá v mlze, kterou se nikdo nesnaží rozptýlit. Proto bychom měli tlačit na politiky i magistrát, ať nám řeknou, na čem a co dělají. Měli bychom tak bojovat s neprůhledností a neprostupností systému.
Existují pozitivní výjimky?
Na území Prahy nás čekají velké investice Správy železnic. Dalším na řadě je Ředitelství silnic a dálnic. Projekt vnějšího městského okruhu se teď konečně rozbíhá, podle mě i proto, že pod vedením současného ředitele Radka Mátla dostala ta organizace určitý impulz a začala fungovat. Prodlení mezi dosud zprovozněnými částmi dosahuje zhruba patnácti let, ale teď se věci konečně zase začínají hýbat. Já bych si však přál, aby Praha nebyla příjemcem toho, co přijde seshora, ale aby byla iniciátorem. Na druhou stranu by neškodila větší ingerence státu do některých investic. Protože jde o přínos pro celou republiku. Když stát plánuje novou ranvej na letišti, tak přece i město má na jeho rozšíření zájem. Stát by zase měl mít zájem na rozvoji svého hlavního města.
Je to specifikum Prahy?
Myslím, že v Praze je hodně rozhodovacích procesů složitějších než jinde v České republice. Najít jednotící konsenzus je tu určitě náročnější. Můj osobní dojem třeba z Brna je takový, že se tam staví jako o závod, přičemž město je samo významným investorem. V Praze se podle mě na řadě věcí naopak pracuje méně než dřív. Pozitivní je tu naopak třeba stav veřejné dopravy. Protože dopravní podnik ji nejen provozuje, ale je i majitelem infrastruktury. Díky tomu ji organicky rozšiřuje a celé to funguje velmi dobře. Tento model je v českých podmínkách ojedinělý, většinou bývá dopravní podnik provozovatelem dopravy a majitelem infrastruktury je město.
Co by tedy mělo město udělat, aby se realizace projektů zrychlila?
Určitě si vytvořit na každý z nich pracovní skupinu. Odhaduji, že na stavbě trasy D pražského metra pracují maximálně nižší desítky lidí. Ti se nacházejí spíš v dopravním podniku než u města, které je investorem.
Zmínil jste vnější okruh. V čem je pro vás jako podnikatele důležitý?
Především je to příkladná věc, jak takové investice fungují. Zároveň ale platí, že nemohu měnit věci uvnitř města, pokud nemám vyřešený odklon dopravy mimo něj. Nemohu plánovat vnitřek, když i vnější komunikační systém teprve plánuji, a ne realizuji. Nehledě na to, že tranzitní doprava nás v Praze připravuje o čas a ničí městský majetek.
Jenže když srovnáváme tempo realizace s jinými zeměmi, nelze opominout otázku předpisů a regulace.
Já jsem bytostně přesvědčen, že všechny povolovací procesy vznikly jako reakce na společenskou potřebu. Mají za úkol chránit nějaké zájmy a hodnoty. Je správně, pokud po stavbách chceme nějaké minimální technické standardy. Je ale také úkolem politické reprezentace, aby hledala společenský konsenzus, co je žádoucí, a co není. Pokud bude v Praze panovat soulad v tom, že máme všichni jezdit na kolech, tak to bude v pořádku. Podle mě tu ale není. Vnímám to tak, že chceme podnikat, hezky bydlet a v zásadě jezdit v autech. Z míst, kde to nejde, mizí život. Ještě nikdo mě nepřesvědčil, že přidaná hodnota z podnikání vzniká na pěších zónách.
Nenakynula ale regulace do úrovně, když už brzdí rozvoj?
Ano, je hypertrofovaná. To je ale zase úkol samosprávy pracovat na vytváření onoho společenského konsenzu a prosazovat ho namísto zbytečností. Na úrovni městských částí to jde mnohem lépe. Možná je to tím, že na úrovni města jsou výsledky investic a změny vidět až v delším horizontu. Kdežto městské části reagují na zjevné aktuální potřeby.
Nejsme vůči tomu, jak Praha funguje, příliš kritičtí? Říkáme, že doprava na letiště je tragická, ale je třeba v Paříži lepší?
Myslím, že máte pravdu, a zároveň s vámi hluboce nesouhlasím. Je pravda, že když vystoupíte na letišti Charlese de Gaulla a pojedete standardní veřejnou dopravou, je to očistec. Ale nesouhlasím s argumentací, že když je to jinde horší, tak u nás je to v pořádku. V Praze jsme právě proto, že se nám tu dobře bydlí. Vděčíme za to našim předkům a měli bychom tudíž zase něco založit pro naše děti.
Vezměte si metro D. Má obsloužit sídliště Lhotka, Kamýk, Libuš a Písnici. Tato část je přístupná pěti silnicemi a kunratickou spojkou. Přitom tam bydlí 80 tisíc lidí. Takže o potřebě napojit tuto oblast na vysokokapacitní kolejovou dopravu nemůže být pochyb. Problémem je stav toho projektu. Což neříkám jako kritiku města, ale jako konstatování skutečnosti. Metro staví dopravní podnik, který ale musí dostat od města všechny prostředky. Podle mě by proto město mělo vysoutěžit někoho, kdo by zajišťoval koordinaci plánování a výstavby. Zatím je v klinči vzájemného boje potenciálních zhotovitelů a zpoždění o dva nebo tři roky je asi nevyhnutelné. Přitom metro se v Praze staví kontinuálně od roku 1975 a nikdy se jeho rozšiřování nezastavilo, což nyní hrozí.
A potřebuje Praha skutečně rychlodráhu na letiště?
Předně by bylo žádoucí, kdybychom zapomněli na slovo rychlodráha. To celé věci strašně uškodilo, protože místním částem, přes které má vést, se nelíbí. Přitom vlaky mají na této trati jezdit rychlostí okolo 80 kilometrů za hodinu. Dnes máme na ruzyňském letišti okolo osmnácti milionů cestujících ročně a jsme zřejmě na maximu kapacity. Tu samozřejmě chceme navyšovat, bavíme se o obrovském množství podnikatelských příležitostí a růstu. Vídeň má ročně asi 32 milionů cestujících. Kdyby mělo pražské letiště dosáhnout takovýchto čísel, bude vedle nové vzletové a přistávací dráhy potřebovat také lepší dopravu do centra. V sezoně by mohlo jít například o čtyři miliony cestujících měsíčně a ty trolejbusem na Veleslavín prostě nedostaneme.
Ta absence růstu je patrná v praxi. Měli jsme tady globální farmaceutickou firmu se sídlem ve Švýcarsku, která chtěla přesídlit asi padesát manažerů do Prahy. Nešlo jim ale sehnat bydlení a vadilo jim nedostatečné letecké spojení. Pokud budou politici hovořit o hi‑tech a startup firmách, musejí se podobné firmy přitáhnout. A na to potřebujete infrastrukturu. To se nedá oddiskutovat.
