100 let republiky v autoprůmyslu: Tohle jsou nejzajímavější auta z každého desetiletí | E15.cz

100 let republiky v autoprůmyslu: Tohle jsou nejzajímavější auta z každého desetiletí

David Bureš - Auto.cz

Letos je tomu 100 let od založení Československé republiky. Oslavy jubilea české státnosti vyvrcholí tuto neděli, 28. října, tedy přesně 100 let od vyhlášení republiky, ať už vojenskou přehlídkou, koncerty nebo slavnostním ohňostrojem pod Letnou. Výročí jsme se rozhodli též oslavit, když jsme vybrali deset nejzajímavějších sériových automobilů české (československé) produkce, jedno za každé desetiletí existence státu.

Vybírali jsme ta prodejně důležitá auta i něčím zvláštní automobily, díky čemuž se nám sešla opravdu pestrá paleta. Nechybí v ní exkluzivní sporťák, lidové vozy nebo opravdu schopný nákladní vůz.

1918-1928 Praga Piccolo

Dílo pražské automobilky Praga bylo patrně za první republiky nejrozšířenějším vozem na československých silnicích. Praga Piccolovznikla v roce 1924 jako automobil pro co nejširší vrstvy, čímž se nakonec svým rozšířením opravdu stala. Praze tak na přelomu dvacátých a třicátých let pomohla být největší československou automobilkou.

Piccolo (italský malý) nakonec po mnoha úpravách, hovoří se až o 36 sériích, vydržela ve výrobě až do roku 1941. Za tu dobu se množství změnilo, auto debutovalo se skromnou sedmnáctistovkou o výkonu 10 koní (7 kW), zatímco ke konci produkce už v útrobách pracoval agregát o objemu 1128 cm3 a výkonu 28 koní (21 kW). 

Vznik Československa zatěžují stále živé lži o utrpení pod Rakouskem, říká historik Jiří Rak

Popularitu si Praga Piccolo získala svojí spolehlivostí i relativně dostupnou cenou, není tak divu, že se jí kvůli jejímu rozšíření mnohdy přezdívá československý Ford T. Bohužel to však nakonec byla i jedna z posledních osobních Pragovek, po válce se tento výrobce kvůli rozhodnutí z nejvyšších míst musel přeorientovat výhradně na produkci nákladních aut, konkrétně na typy V3S a S5T. 

1928-1938 Škoda Popular

Na přelomu dvacátých a třicátých let nebyla nejvýznamnější československou značkou Škoda, ale Praga, mladoboleslavská automobilka byla dokonce až na třetí pozici, za Tatrou. V Mladé Boleslavi se to však rozhodli změnit, a tak na popud ředitele automobilky Karla Hrdličky (otce Petra, šéfkonstruktéra Škody Favorit) začali pracovat na lidovém voze, výsledkem čehož byl v roce 1932 model Škoda 420 Standard.

Ten využil nový páteřový rám podvozku místo žebřinového, což ušetřilo hmotnost. O pohon se staral vodou chlazený čtyřválcový motor o objemu 995 cm3 a výkonu 15 kW.

Škoda 420 Standard se stala rychle populární, a tak na jejích základech vznikl o dva roky později model Popular, v té době nejmenší model značky. Označení mimochodem dostal právě s ohledem na vysoké prodeje. Verze 418 používala menší motor o objemu 902 cm3 a výkonu 13 kW (18 koní, odtud číselné označení modelu), ten ale moc nestačil, a tak se výrobce brzy vrátil k osvědčenému silnějšímu (420 Popular).

Mladoboleslavská automobilka se díky Popularu nabízeného v množství verzí vrátila na špici československých automobilových prodejů a tuto pozici už do dnešních dnů nepustila. I kvůli tomu, že ji domácí konkurence po válce opustila – Praga i Tatra se kvůli příkazům shora musely orientovat na nákladní vozidla. Luxusní Tatrovky pak z hlediska prodejů nemohly být pro Škodu konkurencí. Samotný Popular vydržel po několika úpravách ve výrobě až do roku 1946, následná Škoda 1101/1102, přezdívaná Tudor, mu ale měla ještě hodně blízko. Nešlo totiž vlastně o nic jiného než modernizované provedení Popularu.

1938-1948 Tatra 87

Luxusní Tatra 87 sice vznikla již před válkou, na její aerodynamické proudnicové karoserii byste to možná ale ani nehádali. Navíc patřila mezi automobily, které zaujaly v různých érách, v předválečném období, za války i v mírové éře. S Tatrovkou jezdila nejen Eliška Junková, ale i generál Erwin Rommel nebo prezident Klement Gottwald. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund s ní pak po válce projeli Afriku i Jižní Ameriku.

Automobil sériově vyráběný mezi lety 1938 až 1950 (první prototypy vznikly už v roce 1936) lákal hlavně na ladné tvary nebo rychlost, ve své době šlo o nejrychlejší sériový automobil československé výroby zvládající až 160 km/h.

O pohon se starala tatrovácká „klasika,“ vzadu uložený vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o objemu 2968 cm3, který dosahoval výkonu 55 kW. To možná není žádný zázrak, vyvažovala to ale právě skvělá aerodynamika, díky čemuž byla osmdesát sedmička stejně rychlá jako mnohem silnější vozy. Bez chyb ale auto nebylo, z koncepce vyplývala nevýhoda v podobě horšího výhledu vzad nebo horší směrová stabilita, na přední nápravu totiž připadalo jen 37 % hmotnosti auta.

Výhody ale převažovaly, a tak není divu, že Tatra 87 je dnes považována za cenného veterána, ale to nejen v tuzemsku, ale i celosvětově. Líbí se třeba v USA, kde jej list New York Times dokonce před lety označil za sběratelské auto roku. 

1948-1958 Praga V3S

Poválečné období bylo v Československu ve znamení utužování komunistických šroubů, přesto v domácích automobilkách stále ještě vznikala zajímavá vozidla – poválečné nadšení dělalo své. Mezi ně nepochybně patří také slavná Praga V3S a její odvozená civilní varianta S5T.

Praga V3S byl nákladní automobil určený pro potřeby armády, kvůli čemuž se chlubil vynikajícími schopnostmi mimo zpevněné cesty. Ty vylepšoval nejen žebřinový rám umožňující velké křížení náprav, ale také kolové redukce na všech kolech nebo uzávěrky diferenciálů na obou zadních nápravách. Civilní obyvatelstvo ale takové vlastnosti nevyžadovalo, a tak vznikla odvozená Praga S5T s klasickým žebřinovým rámem a tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery, doplněnými vpředu o teleskopické tlumiče. V3S navíc byla třínápravová, zatímco 5ST dvounápravová.

Obrazem: Stovky lidí prošly Prahou v sokolském Pochodu pro republiku. Vojáci, policisté a hasiči složili přísahu

Schopnosti Pragy V3S dokazuje i fakt, že i přes postupné nahrazování modernějšími vozidly jí ve skladech české armády pořád najdeme. A to se přestala vyrábět v roce 1990, kdy už se o produkci staraly Bratislavské automobilové závody. Původně přitom výroba odstartovala u Pragy, ve Vysočanech, aby se v průběhu let přesunula k Avii, do Letňan. 

1958-1968 Škoda 1000 MB

Škoda 1000 MB byla v šedesátých letech pro mladoboleslavskou automobilku podobně důležitým vozem jako v osmdesátých letech Favorit. Jednalo se o první skutečně velkosériový automobil značky, kvůli němuž byla v Mladé Boleslavi postavena nová továrna. Už postrádal rámovou konstrukci a měl tehdy moderní koncepci vše vzadu. Unikátní byl i blok motoru z tlakově litého hliníku, technologii posléze koupil Renault.

Slušivou karoserii 4.170 mm dlouhého auta navrhnul Jan Žáček, v útrobách pracoval litrový motor o výkonu 27 kW. Právě zaokrouhlený objem zážehového čtyřválce dal autu název, MB byla zkratka pro Mladou Boleslav. Jméno ale vozu vyneslo nelichotivou přezdívku tisíc malých bolestí, kvůli horšímu zpracování prvních kusů. Zamýšlený název Favorit, užitý na předprodukční sérii, by tak byl ale prozřetelnější.

Škoda 1000 MB nakonec vydržela ve výrobě do roku 1969, kdy ji nahradila Škoda 100, vlastně jen modernizovaná verze původního auta. Koncepce embéčka pak setrvala až do roku 1990, kdy konečně skončila výroba zastaralého modelu 742/743. Na základech embéčka vznikl i odvozený tudor 1000 MBX, vyráběný v pobočném závodě v Kvasinách, na zvažované kombi nedošlo, zůstalo ve formě prototypu, stejně jako kabriolet.

1968-1978 Avia A 15/A 30

Plánované hospodářství ukázalo své nedostatky v dobách socialistického Československa mnohokrát. Jedním z příkladů byl i nedostatek lehkých nákladních automobilů, které se musely řešit dovozem ze zahraničí, třeba importem východoněmeckého Phänomenu, respektive Roburu. Problém se začal řešit až v šedesátých letech, výsledkem čehož byla Avia A 15/A 30 (podle nosnosti) a její neméně slavní nástupci.

Tehdy úkol stavět náklaďáky dostala letňanská Avia, tehdy specializovaná na produkci Pragy V3S/S5T. Nový model si však neměla vyvinout sama, ale měla využít zahraniční licenci. Vsadilo se nakonec na francouzský Saviem, spadající pod koncern Renault, který byl pro tehdejší socialistické zřízení vhodnější než též zamýšlená spolupráce s Fordem nebo Hanomagem. Levicové Francii mívalo Československo vždy blízko, zvlášť když se tehdy země galského kohouta vyvázala z NATO, Renault byl navíc státním podnikem. 

Co by, kdyby... nevzniklo Československo

Krok to byl rozhodně promyšlený, protože díky tomu Avia získala licenci na prakticky nové nákladní vozy SuperGoélette SG2 (s užitečnou hmotností 1.500 kg) a Super Galion SG4 (nosnost 3.000 kg). Avia si je však lehce upravila pro specifika československého trhu (měnily se brzdy, kola, akumulátory apod.), díly však měly nadále být zaměnitelné s originály. O pohon se originálně staraly dieselové motory o objemu 3,3 litru. S několika modernizacemi nakonec Avia A 15/A 30 vydržela ve výrobě až do roku 1998, tehdy už pod názvem A 21/A 31.

1978-1988 Škoda Favorit

Škoda Favorit představená poprvé v roce 1987 byla pro československý automobilový průmysl velkým krokem kupředu. Po desetiletích výroby aut se zastaralou koncepcí vše vzadu automobilka AZNP, předchůdce Škody Auto, konečně mohla vyrobit vůz s moderní technikou, hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol, navíc s „italským“ designem, z dílny karosárny Bertone.

Zbytek článku se dočtete na stránkách Auto.cz >>>

Autor: David Bureš - Auto.cz
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!