Výkon motorů lze zvyšovat různým způsobem, nejobvyklejší je přeplňování. Jenže některým konstruktérům to bylo a je málo...
Dva agregáty v jednom autě? Proč ne, jsou přece lepší než jeden! V případě amerických hot rods, případně různých tuningových speciálů to vlastně není nic neobvyklého. Jednoduchý recept na to, aby bylo auto co nejsilnější. Jejich vývojem se ale zabývali i velcí výrobci, vozy s dvojicí hnacích ústrojí to dotáhly až do do (malo)sériové produkce. Inženýři prostě nešli normální cestou. Turbo, případně kompresor? Ty jsou pro amatéry. Závodní, případně soutěžní nasazení se dalo předpokládat. Existuje také spousta reklamních kousků, když si výrobce nebo tuner potřeboval zvednout image. A taková konstrukce může zvýšit i průchodnost terénem.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935-1936)
V období tzv. váhové formule Grand Prix nebyl omezen objem motoru. Alfa Romeo, respektive stáj Scuderia Ferrari, která ji v závodech oficiálně zastupovala, se chtěla postavit v polovině 30. let německé konkurenci od Mercedesu a Auto Unionu. Konstruktér Luigi Bazzi tedy postavil nový speciál 16C Bimotore. Jeden osmiválec 3,17 l umístil dopředu, druhý dozadu. Výsledných 403 kW (548 k). představovalo impozantní hodnotu. Motory byly spojené, každé ze zadních kol mělo pak samostatný hnací hřídel.
Těžké vozy byly sice pekelně rychlé, ale žíznivé a „žraly“ pneumatiky, takže ztrácely náskok při zastávkách v depu. V květnu 1935 obsadili Tazio Nuvolari a Louis Chiron čtvrté a páté místo v GP Tripolisu, monacký závodník pak dojel druhý na Avusu. 16. června téhož roku dosáhl pro změnu Ital na dálnici mezi Florencií a Livornem rychlosti 364 km/h a průměru přes 323 km/h!
Alfa Romeo rychle připravila nový Tipo C, který po předchůdci zdědil poprvé použitou přední nápravu typu Dubonnet s nezávislými závěsy. Ta měla trakční výhodu na nerovném povrchu, tenkrát se ještě nejezdilo vždy po hladkém asfaltu... Kříž a had experimentoval s dvojicí motorů už dříve (1931), u svého prvního monopostu Tipo A, tehdy šlo ale o šestiválce, které byly umístěny vedle sebe.
Tempo G 1200 (1936-1943)
Hamburská Tempo-Werke proslula hlavně svými tříkolkami, které v Indii vyráběl Bajaj ještě v roce 2000. Opravdovou kuriozitu však představoval otevřený terénní vůz G 1200. Byl vyvinut v rámci konkurzu na lehké auto určené armádě i zemědělcům. Jeden dvoudobý kapalinou chlazený dvouválec Ilo o objemu 0,59 l a výkonu 14 kW (19 k) byl umístěn vpředu, druhý vzadu a každý poháněl prostřednictvím své čtyřstupňové převodovky Hermes jednu nápravu. Ovšem pozor, obě osy se daly také řídit.
Centrální rezervy po obou stranách vozů sloužily coby pomocná kola v těžkém terénu, nebyly umístěny napevno, otáčely se, byť bez pohonu. Podvozek tvořila centrální roura s kyvadlovými polonápravami a vinutými pružinami. Zvláštní vozidla se uměla rozjet až na 80 km/h. Kromě německé armády je používaly rovněž švédská a norská. Příliš se však kvůli komplikované konstrukci nerozšířila. vzniklo pouze 1250 kusů. Několik je jich i v České republice.
Citroën 2 CV 4x4 Sahara (1957-1971)
„Kachna“ 2 CV byla lidovým autem, slabá, pomalá, pršelo do ní a foukalo. Jenže se stala jedním z těch, která motorizovala západní Evropu. Čtyřkolku Sahara začal Citroën vyvíjet už v roce 1957. Původně měla sloužit hlavně vojákům a naftařům v severní Africe, země galského kohouta v té době zde ještě spravovala poměrně dost kolonií. Proč se dvojitý šíp rozhodl pro dva motory? Kvůli trakci v písku a skalách, kdyby přední kola začala prokluzovat, byla v záloze ještě ta zadní. Samozřejmě s vlastním vzduchem chlazeným plochým dvouválcem 0,43 l o 9 kW (12 k), pod přední kapotou se nacházel tentýž.
S jedním agregátem jela terénní „kachna“ pouze 65 km/h, se dvěma 105 km/h. Výkon se postupně lehce zvyšoval a přišly úpravy karoserie i interiéru. Zároveň zmizelo jméno pouště - z politických důvodů, autům ale dodnes jinak nikdo neřekne.
Jediná řadicí páka na podlaze se starala o správný rychlostní stupeň v obou převodovkách, další vedle ní sloužila k zapojení druhé pohonné jednotky, která nebyla s první mechanicky propojena - na rozdíl od brzd. Od běžných vozů této řady se Sahara lišila náhradním kolem v přední kapotě a oblejšími zadními blatníky. Sériově se vyráběla od prosince 1960 do ledna 1967. Svou kariéru zakončila na 694 exemplářích, poslední zhotovili až po čtyřech letech z dílů.
