Jawa rozjela výrobu nové čtyřstovky, jediného dvouválce v hranatém designu
Tajně vyvíjeli nové modely, schraňovali materiál, odvážně schovávali polotovary. Šli proti zákazu nacistů. Riskovali život. Kdo? Nadšenci do motorek, kteří skrytě toužili po tom, že česká Jawa po skončení druhé světové války opět rozjede výrobu. „Který zaměstnanec se vydá ze všech sil pro firmu, byť ho může zabít gestapo? Jen ten oddaný, který motorky miluje a věří v jejich velkou budoucnost,“ říká Jiří Kraft, ředitel výrobce z Týnce nad Sázavou.
Tenhle historický exkurz si neodpustíme na úvod našeho povídání při návštěvě týnecké továrny. Sedíme v zasedačce, jejíž stěny zdobí obrázky motocyklů z exotických koutů světa, kde si Jawa kdysi udělala jméno. Velké jméno. Na slavnou éru se dnes snaží navázat necelá stovka pracovníků, se kterou jsme se víceméně potkali při příchodu na bráně závodu.
Na vrchol se Jawa vyškrábala v období ohraničeném koncem války a šedesátými lety. Díky obdivuhodnému sebeobětování dělníků mohla po skončení nejhoršího konfliktu v dějinách rozjet výrobu naplno. Postupně expandovala do více než 120 zemí. Stala se symbolem: Když si Káhiřan konečně našetřil, nešel pro motorku, šel pro Jawu. V očích mnoha zákazníků – a nejen těch ze země písku a pyramid – česká značka zastupovala celou kategorii.
Zpět do světa i do povědomí Čechů
Navázat na nejplodnější období však není snadné. „Když jsem v roce 2008 nastoupil, vypadalo to tu skoro jako po vybombardování za druhé světové. Později jsme však prostory rekonstruovali a modernizované technologie seskupili do hlavní budovy,“ popisuje uplynulé roky Kraft. Podnik, jenž patří zkušenému byznysmenovi Jiřímu Gerlemu, ale nezažívá zrovna snadné období.
Od roku 1997, kdy hrdý český inženýr tradiční firmu koupil, se Jawa soustředila na výrobu dvoutaktních motorek, které vyvážela do třetích zemí. Z Česka je podnik lifroval na Kubu, do Mongolska, Iráku či do zmíněného Egypta. Tedy do států, jež si nepotrpí na emisní limity a kde měla Jawa slušnou šanci uspět. Třeba proto, že její tradiční produkt – dvoudobý dvouválec – je mimořádně nenáročný na servis i na palivo. A podařilo se. Problémy však začaly, když se i na některých těchto odbytištích začaly vlády zajímat o emise a kdy na zahraničí zaměřená Jawa vymizela z povědomí Čechů.
„Kdybyste se před pár lety na Václaváku zeptal, co je to Jawa, patrně by vám spousta lidí odpověděla, že se jedná o počítačový program, který v názvu rozhodně nemá dvojité w. Zlom přišel v roce 2017, odkdy se věnujeme evropským trhům,“ zdůrazňuje Kraft. Jawa teď sází na čtyřdobé motocykly, například na třistapadesátku alias bestseller Pérák. Nejen s ním se chlubí na tradičních motorkářských akcích, ale také na sociálních sítích nebo v obchodních centrech – Jawa připomíná Čechům, čím byla, že nikam nezmizela, a ukazuje, čím chce být.
Jak se skládá motorka
Zatímco se v továrně bavíme o motorkách, venku je sychravo, silnice posetá sněhem, zima zalézá do kostí. Lze-li definovat svět, který vší silou odrazuje lidskou bytost od usednutí na motorku, je to mrazivý dnešek. „Doufáme, že takovýchto dnů bude letos co nejméně,“ říkají dělníci v provozu. Motocykl je totiž mnohem sezonnější produkt, než si patrně myslíte. Množství slunných dnů a teplota ovlivňují náladu kupců zdaleka nejvíce. Procházíme si první patro, kde právě probíhá finální montáž desítek různých strojů.
Ale pojďme postupně. Na úplném začátku je dělení materiálu, tedy zařezávání, lisování, sváření. Následuje finalizace povrchů: pozinkování, chromování či lakování. Dělníci poté obrábějí motorové díly, případně montují dílčí části, které společnost nakupuje, například ložiska. Zda vzniká motocykl, nebo Airbus A380, v této fázi vlastně ani nepoznáte. Dobrá, trochu jsem si po cimrmanovsku zapřeháněl, nicméně onen „sexy“ moment, jak o něm sám Kraft mluví, nastává až v následující fázi. Když dělníci montují motory do rámů.
Poté motocykl sestaví v podvozkový polotovar. Těch zde vidíme celou řadu. Čekají na to, až si je zákazník objedná. Proto nejsou kompletní – například nejsou nalakované. O barvě rozhodne až kupec. Jakmile se tak stane, motocykl se zde dokončí a předá ke kontrole. Ta spočívá mimo jiné v takzvaném zajetí motocyklu, jehož jsme svědky.
Běháte občas na pásu? Takhle nějak kontrola probíhá i v Jawě. Odborník Miroslav usedá na sedlo Péráka a najíždí s ním na dva válce. Startuje a pořádně vytúruje motor. Zvědavě shlížím na tachometr, ukazuje přes 150 kilometrů v hodině. Kdyby se zdejší „trenažér“ zasekl, Míra by se projel zdí. To se naštěstí nestane, Pérák v testu obstál.
Propady a velké cíle
Zatímco naprostá většina dvoutaktních motorek se vyrábí v Týnci, a to včetně motorů, rámů, nádrží či blatníků, čtyřtaktní stroje dodává indický partner Jawy, společnost Classic Legends spadající pod indickou automobilku Mahindra & Mahindra. Důvod je prostý: výrobní náklady. V Česku se tak ročně vyrobí nižší stovky motocyklů, z Indie připlouvají na lodích stovky vyšší. „Výborný byl rok 2022, kdy jsme prodali 1624 kusů. Bohužel pak přišla inflační vlna a lidé viditelně začali šetřit,“ říká Kraft.
Předloni spadly prodeje na 755 kusů, loni lehce stouply na 909, z nichž šlo šest set Čechům. Zbytek do Německa, Itálie, Rakouska, Švýcarska či na Balkán a Ukrajinu: „A to nejsou dobrá čísla. Musíme zabrat.“
V posledních dvou letech Jawa prodělávala nižší desítky milionů ročně. Letos věří v obrat: „Cílíme na čtvrtmiliardový obrat a přesun do zisku.“ K hospodaření firmy přispívá i fakt, že Classic Legends pod licencí vyrábí a prodává zhruba patnáct tisíc motorek Jawa v Indii a o část zisku se s tuzemským vlastníkem značky dělí.
Když zavítáte do Týnce nebo na webové stránky výrobce, nabídne vám osm modelů. Obvykle to jsou čtyřválce o 350 kubických centimetrech v retro stylu. „Existuje kategorie motorek café racer. Jen si to představte: Je neděle, sluníčko, navléknete stylovou koženou bundu, nasednete na Péráka a uděláte si dvacetikilometrovou vyjížďku na kafe,“ popisuje životní styl řady zákazníků Kraft. Těch zákazníků, kteří nekupují motorku pro zážitek z rychlosti ani jako dopravní prostředek, ale pro svůj volný čas.
Aby si Jawa udržela sílu značky v 21. století a obstála v konkurenci, kterou je například indický Royal Enfield, musí držet krok s dobou. To jí má umožnit nejžhavější novinka v nabídce: čtyřstovka Geeny, jediný dvouválec v moderním designu.
Loni na podzim vešla na trh, letos na jaře snad vyjede na silnice. Stroj je z mnoha pohledů přelomový. Předně s ním firma cílí na úplně jiný typ zákazníků než na své tradiční odběratele, tedy chlapy s přinejmenším čtyřicítkou na krku.
Zaměřuje se jím jednak obecně na mladé a jednak na ženy, velmi rychle se rozšiřující zákaznickou skupinu. V čem je Geeny jiná? Je – údajně – moderní. Co je to modernita? „Hranatost. Hranaté blatníky, plasty, nádrže, podsedlové schránky… A také displej místo klasického retro ručičkového tachometru,“ popisuje Kraft. Jo, může to fungovat, říkám si já, dvaatřicátník, kterému je hranatější pojetí přece jen bližší než retro vyboulené tvary.
Zůstane to v rodině
Procházíme trochu zaprášenou továrnou s patinou mnoha desetiletí provozu a prohlížíme si nejrůznější kousky. Těžko se divit, že je Pérák bestseller, je to fešák. Právě vizuální dojem hraje u řady zákazníků mnohem důležitější roli než samotná cena, která se napříč modely výrazněji neliší. Osciluje v rozmezí sto až sto čtyřicet tisíc korun. Zatímco čtyřtakty vyráběné v Indii ani v posledních inflací prokletých letech výrazně nezdražily, cena dvoutaktů zhotovovaných v Týnci za poslední dva roky narostla skoro o polovinu zhruba na 120 tisíc.
O tom, kam a jak se bude Jawa ubírat v příštích letech a dekádách, bude ve finále rozhodovat vlastník Jiří Gerle. Dvaaosmdesátiletý inženýr, který prý podnik nikdy neprodá. Naopak jej hodlá dál posouvat. Jawa má zůstat v rodině, jednatelkou společnosti je vedle majitele i dcera Pavlína Hanzalová.
