Veškeré lokomotivy pro nákladní dopravu z dílny českého výrobce CZ Loko dosud poháněla nafta. V příštích letech se to má týkat už jen zhruba třetiny produkce, zbytek připadne na kombinaci dieselu a pohonu na elektřinu ze sítě nebo z baterie. Postupný odklon od dieselu je dlouhodobý trend, který sílí nejen v Evropě. Například americká automobilka General Motors bude dodávat baterie a vodíkové pohony výrobci lokomotiv Wabtec.
„Železniční trh absolutně zelená. Všichni chtějí hybrid. Nikdo nechce čistý diesel. Chystáme dvě kombinace: malý dieselový motor s baterií a malý dieselový motor se sběračem elektrické energie. Už jsme vyrobili první hybrid a máme podepsanou první smlouvu do Itálie na kombinace diesel plus elektrika,“ popsal v rozhovoru pro deník E15 majitel CZ Loko Josef Bárta. Do kompletního vývoje, testování a do schvalování jednoho nového typu lokomotivy firma investuje až tři sta milionů korun.
Ukončení dieselových pohonů urychluje i politika bank a komerčních pojišťoven, které už nechtějí financovat a pojišťovat projekty nespojené se snižováním spotřeby energie a produkce emisí, uvádí expert společnosti Siemens Mobility Jiří Pohl. „Pokládají je za rizikové,“ říká.
„Na dopravně silněji zatížených tratích se vyplatí liniová elektrifikace. Na dopravně méně zatížených tratích, jejichž elektrifikace se nevyplatí, jsou řešením akumulátorová vozidla, která se za jízdy či za stání dokážou nabíjet z trakčního vedení. Liniová elektrifikace pak nenapájí jen vozidla, která jezdí pod trolejí, ale i tratě vedlejší, pro které si vozidlo pod trolejí nabije akumulátory. To je současný trend,“ vysvětluje Pohl.
O inovativní technologie se zajímají i České dráhy. „Zabýváme se i možnostmi pořízení jednotek s bateriemi a dalšími projekty ve vztahu k alternativním hybridním či bezemisním pohonům. V této oblasti jsme velmi aktivní a chceme být lídrem na dopravním trhu,“ říká mluvčí drah Robert Pagan.
Rychlejšímu rozšíření vozidel s alternativními pohony nicméně brání vysoké pořizovací náklady, které by museli hradit objednatelé, tedy kraje v regionální dopravě a ministerstvo dopravy v dopravě dálkové. „Nicméně s vybranými kraji již jednáme o možnosti využití vlaků s alternativním pohonem,“ dodává Pagan.
ČD provozují přes čtyřicet procent vozidel v elektrické trakci, zbytek tvoří motorové vlaky, nejčastěji malá regionální vozidla. Během následujících pěti let ČD nasadí téměř 150 nových vlaků, převážně to budou elektrické jednotky za více než třicet miliard korun.
Na elektřinu se orientuje i soukromý dopravce RegioJet. Jediné naftové motoráky, které jezdí v Ústeckém kraji, skončí v roce 2025 a místo nich začnou jezdit moderní jednotky PESA.
Zrychlující se přesun mimo jiné i k bateriím si uvědomují i největší hráči v oboru. Například Siemens loni získal povolení spolkového drážního úřadu k provozu dvouzdrojové lokomotivy Vectron Dual Mode, která kombinuje elektřinu z trolejí s naftovým pohonem. Výrobce už má objednávky na více než sto strojů, většinu získá Deutsche Bahn Cargo. Loni také získal první objednávku na bateriově napájené jednotky Mireo. Do konce roku 2023 jich dodá dvacet do Bádenska-Württemberska.
Změn na železnici chce využít také americký strojírenský gigant General Motors. Největší americký výrobce automobilů se poprvé v historii pustí mimo automobilový sektor, jelikož bude dodávat baterie a vodíkové pohony výrobci lokomotiv Wabtec. Podnik z Pittsburghu pracuje na bezemisní lokomotivě, jež má nahradit ty naftové. Druhou generaci těchto strojů chce nabízet v roce 2023.
V Česku využívá osobní doprava především elektrický pohon. Elektrifikovaná je sice jen zhruba třetina tuzemských tratí, na nich se ovšem odehrává 91 procent dopravy. Přesto Česko zaostává hluboko pod průměrem Evropské unie, kde je elektrifikovaná polovina tratí.
„Ministerstvo dopravy a Správa železnic mají program, aby liniová elektrifikace českých železnic narostla do deseti let na polovinu délky sítě. Cílem je stoprocentně bezemisní provoz na celé železnici,“ uzavírá Pohl.
