S Číňany nebudu spolupracovat, i kdyby nabízeli hory s horákama, říká majitel CZ Loko Bárta | E15.cz

S Číňany nebudu spolupracovat, i kdyby nabízeli hory s horákama, říká majitel CZ Loko Bárta

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Když vyrábíte lokomotivy v Evropě, znamená to dvě věci: musíte zezelenat a odmítat nabídky Číňanů na prodej firmy, říká majitel českotřebovské CZ Loko Josef Bárta. Začínal jako dělník v depu, malý podnik spoluzaložil v roce 1995. Dnes patří k největším výrobcům lokomotiv pro nákladní dopravu v Evropě, firma ale stojí na prahu fundamentálních změn. „Čistě dieselové lokomotivy už nikdo nechce. Všichni chtějí hybrid. Musíme reagovat,“ vysvětluje Bárta. Do pěti let chce také představit plně autonomní lokomotivu.

Jak ovlivňuje koronavirová pandemie byznys na železnici?

Hodně. Když automobilky a další sníží produkci nebo se úplně zastaví, nákladní dopravce to silně zasáhne. My spolupracujeme hlavně s velkými fabrikami, které používají nákladní lokomotivy. Tam naštěstí nebyl propad tak razantní. Krize neovlivnila náš obrat, citelně ale zmenšila náš zisk. Má to dva hlavní důvody.

A to?

Obecně zaměstnanci ve firmách zneužívali vládou nastavené podmínky. Byla doba, kdy jsme měli téměř polovinu zaměstnanců doma. Komu se nechtělo pracovat, řekl, že se potkal s nakaženým a bylo to. To pro nás byla velká rána. Situace na trhu práce je dál hrozně špatná. Sehnat lidi, kteří chtějí pracovat, je supernáročné. Lidi se za rok pandemie naučili brát peníze a nepracovat. Promítá se to pak všude, i do subdodávek. Zpožďují se, dodavatelé nemají některé díly. Potíž je i s certifikací lokomotiv v zahraničí, zavedený home office nabořil činnost drážních úřadů v mnoha zemích. Komunikace s úředníky byla pomalá, nejhorší v Itálii, kde jsme i byli penalizováni. 

Předpokládám, že u vás se koronavirová krize může projevit i s několikaletým zpožděním, zákazníci budou opatrnější v nákupech lokomotiv.

Očekáváme, že tržby a obrat budou stabilní s minimálními výkyvy. Kromě výroby děláme i opravy a servis, dodáváme komponenty. Ano, čekáme, že přibudou zákazníci, kteří řeknou: ,Nemáme na novou lokomotivu, tak nám opravte a zmodernizujte ty stávající.’ Už příští rok vyrobíme méně lokomotiv - asi padesát, přibude ale modernizací a oprav. Museli jsme také zrušit vývoj lokomotivy pro osobní dopravu. 

V Evropě vidíme tlak na větší využití železnice například na úkor letecké dopravy. Získáváte díky tomu některé zakázky, které byste jinak neměli?

Ve světě se to děje, část přeprav se přesouvá na koleje, Evropská unie je obecně na čele těchto změn. Ten nárůst je postupný, lokomotivy přebírají některé přepravy. V Česku zatím ne. U nás se investovalo hodně do osobní dopravy, tu ale CZ Loko nedělá. Soukromému sektoru to došlo před pár lety, že potřebuje nové vlaky. Dnes už takto přemýšlí i České dráhy (ČD). Vědí, že by jim některé vlaky ještě na pár let vydržely. Co ale potom, že jo. Pokud mají manažeři všech pět pohromadě a chtějí řídit dopravce koncepčně, nemohou unáhleně rušit nákupy lokomotiv či vozů. V ČD vědí, že musí investovat. Mají plán, jsou hladoví. Když nastoupil můj jmenovec Vít Bárta na ministerstvo dopravy, zastavil investice do infrastruktury. S dopady tohoto rozhodnutí se doprava obecně potýká dodnes. To je hrozně špatně.

Zelená železniční trh?

Absolutně. Všichni chtějí hybrid. Nikdo nechce čistý diesel. Trh to vyžaduje, musíme na to reagovat. Zkoušeli jsme experimenty s plynovými lokomotivami, ukazuje se ale, že aby to mělo smysl, je třeba hybrid - kombinace dieselu s něčím. Chystáme dvě varianty, dvě kombinace: malý dieselový motor s baterií a nebo malý dieselový motor se sběračem elektrické energie. Záleží na typu provozu. Dnes děláme pouze diesely, už ale máme vyrobený první hybrid a podepsanou první smlouvu do Itálie na kombinace diesel plus elektrika.

Diesely ale úplně nezmizí, že?

Mohou tvořit třetinu prodejů, zbylé dvě třetiny mohou tvořit kombinace dieselu s elektřinou či baterií. Diesely nezmizí, třeba v těžkém průmyslu to bez nich nejde, ty mašiny jezdí i 23 hodin denně. Nezmizí ani v automobilovém průmyslu. Časem se elektromobilizace přibrzdí. Co s baterkama? Jak je vyměňovat? Osm let staré dieselové auto má pořád nějakou cenu a může dalších osm let jezdit. Osm let starý elektromobil je bezcenný nesmysl. V konečném důsledku tak dieselová auta vyjdou ekologičtěji než elektromobily.

Představil jste dvě chystané zelené varianty CZ Loko: zelenáte proto, že musíte, nebo je to přirozený vývoj?

Zelenat je dobře. Nic se ale nesmí přehánět. Musí to mít smysl. Do kompletního vývoje, testování a schvalování a nového typu lokomotivy investujeme až tři sta milionů korun. Zmínil jsem elektromobily, u lokomotiv je ale situace odlišná. Baterie tvoří menší část celkové ceny lokomotivy – asi deset procent. V lokomotivě se baterie vymění po patnácti letech a má cenu s lokomotivou dál jezdit. Po osmi letech provozu auta nekoupíte novou baterii. Ta tvoří polovinu ceny vozu.

Které trhy vás zajímají nejvíce, které méně?

Opouštíme východní Evropu, v Rusku už vůbec nejsme aktivní. Mají jiné technické standardy, místní konkurence nás na trh jen tak nepustí. Mají úplně jiné podmínky certifikace. Přizpůsobovat se by se nám nevyplatilo. Zajímavá je naopak Skandinávie. Mají čtyřicet let staré lokomotivy a potřebují obměnu. Do Litvy jsme dodali sto lokomotiv, do Běloruska sedmdesát, tam nevidíme další potenciál. Jsou ale země jako Švédsko či Norsko, které budou nakupovat. 

Jakou pozici dnes zaujímá CZ Loko v Evropě?

V našem segmentu jsme se postupně stali dvojkou v evropském prostoru za německým Vosslohem. Koupili ho ale Číňané a vývoj je nyní nejistý. Nicméně máme dlouhodobou ambici stát se evropskou jedničkou.

Posilují Číňané svůj vliv v evropském železničním byznysu?

Dělají všechno proto, aby se sem dostali. Bohužel mají vše levnější, železo i pracovní sílu. To bude platit ještě dlouho. Nectí žádná ekologická pravidla. Neřeší rozdílné certifikace, rovnou skupují evropské podniky. Chtěli koupit Škodu Transportation, ale neuspěli, nicméně ovládli několik firem z odvětví 

Přišla nabídka na koupi CZ Loko i z Číny?

Byl tu poradce generálního ředitele CRRC a sondoval. Jakoukoliv spolupráci s Čínou ale vylučuji. Spolupráci s čínskými společnostmi považuji obecně za velmi spornou, vždy s nimi taháte za kratší konec provazu. Nikdy s nimi spolupracovat nebudu, i kdyby nabízeli hory s horákama. Nebudu. To vám řeknou všichni. Viděl jsem dokument, jak koupili fabriku v USA. Začalo to velkou slávou. Pak ale přišel střet kultur. Američané jsou líní, blbě dělaj, chtějí dodržovat bezpečnostní předpisy. To Číňany zdržuje od práce. Člověka to zabije, no a co? Proč zpřísňovat předpisy a kupovat drahá zařízení, když nás zpomalují? Takhle Číňané přemýšlí, je to pro ně normální. Rozdíl kultur považuji za velké nebezpečí.

Daří se Číňanům expanze na železnici v Evropě?

Zatím ne, ale ono to přijde. Čínské peníze si Evropu koupí. Pro Evropu to nebude úplně nejšťastnější. Dnes je porážíme na kvalitu, ne na cenu. V rychlovlacích jsou ale vynikající. Kdykoliv měli naopak Američané výrobní firmu v České republice, tak zkrachovali. Ani oni svůj přístup do Evropanů nedostanou. Kultura v byznysu, ve výrobě je natolik odlišná, že Evropané cizí přístup neakceptují. Přes své lokální dceřinky sem Číňané dodají své výrobky, Evropa bude mít problém. Za lákání čínských investic bych příliš neloboval. Je to krátkodobý zisk, ale dlouhodobý průšvih.

Zpět k CZ Loko. Prudce zdražují materiály, suroviny, některé několikanásobně. Zdražili jste lokomotivy?

Paradoxně veliký problém pro nás představují dlouhodobé zakázky na lokomotivy s fixní cenou. Nikdo nečekal tak rychlé zdražování vstupů. U nových kontraktů samozřejmě musíme na zvyšování ceny vstupů reagovat, nicméně ekonomika některých zakázek není taková, jakou jsme si ji původně představovali. Na některých prodaných lokomotivách dokonce proděláme. Materiály zdražily za poslední rok zhruba o patnáct procent, stejným poměrem jsme zvýšili ceny lokomotiv. Dodací lhůty materiálů se navíc výrazně prodloužily, na spalovací motory, kola či alternátory čekáme rok a čtvrt. Před pandemií byly dodací doby výrazně kratší.

Oslabí vyšší cena poptávku po lokomotivách?

To si nemyslím, byť třeba dočasně někteří upřednostní opravy před nákupem.

V CZ LOKO vlastníte 51 procent, zbytek patří společnosti Zeppelin CZ, která je součástí nadnárodního koncernu Zeppelin. Přijdou změny?

V žádném případě. Práce mě naplňuje, baví. Vybudoval jsem portfolio spolupracovníků, firmu jsme postavili z nuly. Je to kus mého života.

Předpokládám, že čínské CRRC není jediný zájemce o vaši firmu. Chodí na váš „kus života“ i další nabídky?

Pořád. Ze západu, z východu i z České republiky. Byly bezpochyby zajímavé. Já se na to dívám takhle: lidí, kteří mají peníze, je relativně hodně. Ale kdo z nich má továrnu na lokomotivy? Pro mě je to smysl života, smysl, který spousta bohatých lidí nemá. Mohl bych dostat velkou sumu peněz, já bych ale ani nevěděl, jak ji utratit. Dříve či později by přišel nějaký potomek a majetek rozházel. 

Blíží se volby, některé partaje hovoří o příklonu k železnici na místo jiných módů dopravy. Jde o předvolební plané sliby, nebo půjde do kolejí více peněz?

Všechny strany dnes mluví o ekologii, o Green dealu, beru to s rezervou. Více peněz do železnice ale půjde, týkat se to bude spíše osobní dopravy, což není naše parketa. Investice půjdou do rychlovlaků, to je správně. Zboží se nicméně musí dál přepravovat po železnici, na dálnici se už o moc víc nevejde.

Jak hodnotíte schopnost současné vlády spravovat dopravní infrastrukturu?

Vždycky je to o tom, kdo řídí dané instituce a kam je vede. Správa železnic, České dráhy i ČD Cargo dnes mají možná nejlepší ředitele za celou svou historii - z odborného hlediska a rozvoje železnice. Mají koncepci. Nemyslím si, že jsou politicky ovlivňovaní. Je to o jejich odbornosti, vizi a manažerských schopnostech.

Léta se mluví o vysokorychlostních tratích. Vzniknou?

Budou potřeba. Určitě. V Evropě mají smysl, byť bude vstupní investice vysoká. Musí to být evropská síť, ne trať po Česku. Bojím se ale, že se jí nedožiju. Z Prahy do Berlína se ale jednou dostanete rychlovlakem rychleji a komfortněji než letadlem, navíc z centra do centra. Rychlost výstavby, stejně jako u dálnic, je ale tristní.

Co dnes musí umět moderní lokomotiva? Co si zákazníci žádají?

Lokomotiva je plná počítačů. Jen čipů obsahuje desítky. Určitě se rozšíří autonomní lokomotivy, vlaky. I my takové stroje postupně rozvíjíme. Musí k tomu vzniknout legislativa, technicky je to ale možné. Lokomotivy, které dnes děláme, patří k evropské špičce. Jsem si jistý, že za pět let budeme mít autonomní lokomotivu, bude-li to požadovat trh. Na dálku zvládneme lokomotivu sledovat už dnes, v rámci uzavřených stanic dokonce i řídit. A už dnes člověk „v kabině“ představuje spíše kontrolní než řídící prvek.

Josef Bárta (61 let)

Firmu CZ LOKO spoluzaložil s pěti železničáři začátkem roku 1995 v Nymburce. Bárta začínal jako dělník v depu, během této práce vystudoval ČVUT. Dnes ovládá většinový podíl ve společnosti CZ LOKO, která se postupně z malé dílny v pronajatých prostorách postupně rozvíjela a nákupem továren v České Třebové a Jihlavě se stala evropským výrobcem s ambicí určovat trendy na trhu v daném segmentu.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah