Německo je zemí automobilů. Automobilový průmysl zaměstnává kolem 800 tisíc lidí. Obrat k elektromobilům, kterým právě teď procházejí největší automobilky světa včetně všech německých, je pro Němce něco jako velká průmyslová revoluce, která vždy vyvolává naději v inovacích, ale i strach na pracovním trhu. Ne všichni jsou tedy z prudkého obratu k vozům s elektrickým pohonem nadšeni.
Ke skeptikům, kteří si stále častěji říkají elektrorealisté či klimarealisté, patří i šéf BMW Oliver Zipse. Jeho nedávný rozhovor v týdeníku Der Spiegel vyvolal v Německu velký ohlas: bylo to poprvé, kdy zástupce velkého výrobce aut vyjádřil realistické pochyby o novém směřování, přestože sám dobře ví, že o cestě ke klimatické neutralitě je už dávno rozhodnuto a považuje tento směr za správný. Pro ochranu klimatu je ale podle sedmapadesátiletého Olivera Zipseho důležité sledovat celý CO2 otisk auta, nikoli jen emise vypouštěné během jízdy na silnici.
„Proto také chceme, aby do této stopy byla zahrnuta i naše výroba včetně dodavatelských řetězců až po uživatelskou fázi a likvidaci vozu. Chceme být v tomto směru zcela transparentní,“ vysvětluje Zipse a formuluje nejbližší cíl BMW: „Chceme do roku 2030 snížit uhlíkovou stopu našich výrobků o 40 procent, a to ve srovnání s rokem 2019 – ukažte mi druhého výrobce, který by si v této oblasti tak důvěřoval,“ směje se Zipse.
Podobně jako jiní kritici příliš rychlé elektromobility je i manažer Zipse přesvědčen, že přechod na elektrická auta bude záviset především na jiných než výrobních podmínkách. „Úspěch e-mobility je podmíněn především nabíjecí infrastrukturou, která by teď musela růst pětinásobně rychleji, abychom vývoj udrželi na nejvyšších obrátkách,“ uvádí své námitky šéf BMW a v argumentaci dále pokračuje.
Podle něj je to jeden z hlavních důvodů, proč není reálné, aby se naplnila naděje, že už za deset let budou jezdit jen vozy s elektrickým pohonem, a že k tomu bude dokonce sloužit státní či evropský zákaz. „Takový zákaz by byl dvousečný. Kromě nabíjecí infrastruktury, která se nestačí vyrovnat tempu produkce e-aut, není ani dostatek obnovitelné energie. Platí to pro Německo, ale ještě více pro další evropské země – o řadě zemí mimo Evropu už ani nemluvě. A co nám nakonec přinesou elektroauta poháněná proudem z uhelných elektráren?“
Zipse v rozhovoru pro Spiegel má i konkrétnější příklady, například připomíná, jak energeticky a ekologicky náročná je výroba elektrických baterií. „Při výrobě elektroaut se kvůli produkci baterií ve srovnání s konvenčním fosilním pohonem významně zvyšuje uhlíková stopa. Na silnici se to potom vyrovnává, ideálním způsobem za použití zcela zelené energie. Stoprocentní zelený proud ale za osm a půl roku, tedy do roku 2030, určitě nebude k dispozici,“ vypočítává další námitky Oliver Zipse. Podle názoru šéfa BMW se také zásadně změní podmínky na trhu, které velmi podstatně pomáhají většímu prodeji elektrických aut, na něž se ale dnes kvůli nedostatku dílů čeká déle než půl roku.
„V Německu táhne růst e-mobility nákupní prémie, kterou zákazníkům platí společně stát a výrobce. Prodej e-aut se ale musí někdy postavit na vlastní nohy. Dotace podrývají trh. I proto by bylo dobré, kdyby se podpora elektromobility postupně odklonila od výrobků k infrastruktuře. Náklady na její výstavbu nemohou nést jenom výrobci aut,“ vysvětluje šéf BMW. Je to podobné, jako kdyby si výrobci lamp a lustrů museli sami natáhnout elektrické dráty, aby jejich zákazníci mohli svítit, vtipkuje Zipse.
Šéf slavné bavorské automobilky, která se ve výrobě bude dál soustředit na luxusní vozy obou pohonů (ostatně on sám jezdí obojím způsobem – po městě elektricky, na delší cesty benzinově), se naopak nebojí, že přechod na elektroauta bude znamenat propouštění lidí. „U BMW určitě ne. Své závody jsme na výrobu e-aut přestavěli včas, například v Mnichově výrobu motorů na montáže e-aut. A to bez propouštění,“ chlubí se Zipse a dodává: „Klesá-li nyní počet pracovních míst v automobilovém průmyslu, pak je to především kvůli propadu celkové výroby v roce 2020 z 90 milionů vozů na 78 milionů.“
