Mátožné Rakousko školí zbytek EU, jak na obří stavby. Z nové rychlodráhy těží i Česko
- Rakousko dokončilo svou stavbu století: šestý nejdelší železniční tunel na světě.
- Nová trať udělá i ze souprav Českých drah rychlovlaky v pravém slova smyslu.
- Podle Bloombergu má alpská země recept na to, jak velkolepě stavět i v poměrech dnešní Evropy.
V neděli začal pravidelný provoz na Koralmské vysokoroychlostní dráze spojující jihorakouská města Klagenfurt a Štýrský Hradec. Agentura APA označuje vlakovou trať s 33 kilometrů dlouhým tunelem za rakouský železniční projekt století.
Úsek využívá i nový přímý spoj Českých drah z Prahy do Villachu, města u slovinských hranic. Cesta z Prahy tam trvá necelých osm hodin a – jak uvádí český přepravce – spoje do Villachu jsou společně s Berlinery nejrychlejšími vlaky Českých drah a skutečnými rychlovlaky. Na nové dráze zvládají soupravy jezdit rychlostí až 230 kilometrů za hodinu.
Největší a nejdražší infrastrukturní projekt na jihu Rakouska ale v první řadě výrazně zkracuje cestovní dobu mezi Klagenfurtem a Štýrským Hradcem ze dvou hodin na 41 minut. Rychlejší je také spojení mezi dalšími významnými městy: například jízdní doba mezi Vídní a severoitalským přístavem Terst zabere zhruba šest hodin namísto devíti.
„Nová rychlodráha představuje pro Rakousko největší socioekonomický experiment za déle než století,“ hodnotí pro agenturu Bloomberg ekonom Eric Kirschner z institutu Joanneum Research, který ve Štýrském Hradci sídlí. Kirschner očekává, že projekt zmírní odliv obyvatel z venkova na jihu země a pomůže také průmyslu v celém regionu. „Z Rakouska se stává pomyslný kloub na severojižní ose Evropy. Už teď je logistickým centrem pro společnosti jako Lidl k distribuci do východní Evropy a Koralmská trať tuto roli posiluje,“ hodnotí Kirschner projekt s náklady přes 140 miliard korun.
Další tunely ve výstavbě
V okolí dráhy prudce vzrostly ceny pozemků. Bloomberg s odkazem na rakouské výzkumníky uvádí, že v obcích v dojezdové vzdálenosti od nové železniční dráhy by mohl počet obyvatel růst o tři procentní body vyšším tempem, než je celonárodní průměr.
Rakousko ale neváhá a nečeká na to, zda se tato očekávání naplní. Intenzivně už pracuje na dalším železničním propojení nepřímo navazujícím na Koralmskou dráhu. Ve výstavbě je téměř třicet kilometrů dlouhý Semmerinský úpatní tunel, který o zhruba 30 minut zrychlí současné tříhodinové vlakové spojení mezi Klagenfurtem a Vídní. Uveden do provozu by měl být za pět let.
Posledním z takto obřích železničních projektů je připravovaný tunel pod Brennerským průsmykem. V září pod ním stroje prorazily poslední úsek průzkumného tunelu mezi Rakouskem a Itálií. Podzemní vlaková dráha má pomoci od přetížení silnic kamiony; její zprovoznění se očekává v roce 2032 za cenu kolem čtvrt bilionu korun.
Tunelářská inspirace
Agentura Bloomberg uvádí, že možné pozitivní dopady takto ambiciózních plánů výrazně přesahují jižní oblasti Rakouska. Alpské zemi se daří rozvíjet obří veřejné stavební projekty v měřítku, které nemá ve zbytku kontinentu obdoby. Rakouský příklad by tak mohl sloužit jako připomínka toho, že navzdory napjatým veřejným rozpočtům a složitým povolovacím procesům se Evropa nemusí vzdávat velkých dopravních staveb.
Rakušanům, kteří co do objemu železničních investic na hlavu výrazně překonávají Německo, Itálii i Česko, pomáhá také svébytný model financování v podobě šestiletých smluv s anuitními splátkami. Vláda si tak de facto bere hypotéku na stavbu tunelu, vysvětluje Bloombergu Franz Hammerschmid, šéf strategického plánování Rakouských spolkových drah ÖBB, které jsou současně vlastníkem budované infrastruktury. Náklady jsou tak rozprostřeny na desítky let a roční veřejné rozpočty zatěžují „jen“ splátky, nikoli celkové náklady projektu.
„Zatímco Němci bojují o výši rozpočtu na investice do železnice rok co rok, my nic takového dělat nemusíme,“ pochvaluje si Hammerschmid. „Taková situace však nenastala přes noc. Naši politici se před třiceti lety rozhodli, že budeme naši infrastrukturu rozvíjet a průběžně do ní investovat. Většina ostatních zemí tak neučinila.“
Ochota Rakouska utrácet za velké železniční stavby však vlivem neradostné makroekonomické kondice země přináší riziko dalšího růstu dluhů. V červnu agentura Fitch snížila rakouský úvěrový rating. Jižního souseda Česka kromě rozpočtových schodků tíží také inflace, mizerný růst hrubého domácího produktu a pochmurné demografické vyhlídky.
„Každá ekonomika má svůj cyklus pomyslného zrání. Rakousko je v tomto smyslu za vrcholem, jeho hospodářství je přezrálé. To znamená mít stále vysokou životní úroveň, ale k jejímu zachování je potřeba hledat nové zdroje růstu, přičemž vyšší zadlužení ani příznivá demografie nejsou dostupnou alternativou,“ shrnul už dříve pro e15 hospodářskou situaci jižního souseda Česka hlavní ekonom Patria Finance Dominik Rusinko. „Kdybych tuto metaforu chtěl dále rozvinout, řekl bych, že bez ‚prořezání‘ v podobě strukturálních reforem nebo ‚nové výsadby‘ coby vyšších investic hrozí kromě ustrnutí na místě i pokles životní úrovně.“
Velké veřejné investice se tak mohou jevit jako jeden ze způsobů, jak by se mohlo Rakousko dostat ze stavu současné ekonomické strnulosti. Účinnost takového receptu ale snižují vysoké rozpočtové schodky, které mají i v příštím roce přesáhnout čtyři procenta HDP.
Ekonom Klaus Weyerstrass citovaný Bloombergem proto nevylučuje, že by nakonec mohlo dojít k odložení některých nákladných infrastrukturních projektů. Přesto se domnívá, že jde Rakousko v oblasti dopravních staveb správnou cestou. Cena za nečinnost by podle něj byla v konečném důsledku ještě vyšší. „Podívejte se do Německa, co se stane, když budete infrastrukturu zanedbávat. Náklady na její údržbu vám nakonec explodují,“ dodává Weyerstrass.
VIDEO: Propojíme lázeňská města s evropskými metropolemi, tvrdí Tesárek z FlixBusu v pořadu FLOW.
