Nové velké dopravní stavby plánované v Praze, zejména železniční most u Výtoně a přestavba Hlavního nádraží, jsou propírány shora zdola, pokud jde o architektonickou kvalitu nebo o citlivost jejich nahrazení či přestavby s ohledem na památkovou ochranu. Zapomíná se ale na to, že všechny důležité stavby jsou zároveň výsostně politické projekty. To, zda vzniknou, nebo ne, záleží na odvaze politické reprezentace rozhodnout.
Často si připomínám výborný postřeh hlavního ekonoma společnosti Cyrrus Víta Hradila, vyslovený pro e15 letos v březnu: v Česku máme „model hospodářské politiky, který stojí na názoru, že klíčovou prioritou je zachování statusu quo“. Chtělo by se říct, že se to netýká jen hospodářství a ekonomiky. Zvláštní obava politiků z toho, že by po jejich vládnutí také mohlo zůstat něco hmatatelného, reálného, velkého a viditelného, přitom velmi kontrastuje s konáním jejich předchůdců za první republiky nebo ještě za habsburské monarchie.
Zapsat se do dějin
V čele Prahy v minulosti stáli lidé, jako byl třeba Čeněk Gregor, který během svého pouhého tříletého funkčního období v devadesátých letech 19. století stihl prosadit vybudování pražské kanalizace a zahájení stavby prvních tramvajových tras z Florence přes Karlín do Libně, od hlavního nádraží přes Žižkov k Olšanským hřbitovům a ze Spálené ulice na dnešní Náměstí Míru. A i díky němu se naplno rozběhla pražská asanace, tedy zbourání velké části tehdejšího židovského ghetta, proti čemuž tehdy marně protestovala část významných intelektuálů. Současným slovníkem bychom mohli říct, že to byl totální YIMBY guru (Yes in my backyard, hnutí podporující co nejextenzivnější, co nejméně regulovanou výstavbu ve městě), který chtěl stavět, stavět a stavět, k čemuž jistě přispělo, že vzděláním a původním povoláním byl stavař.
Zcela jiný přístup zastává současný náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib, který se na sociální sítě fotí tu s tramvajovým ostrůvkem rozšířeným o metr a půl, tam s novým přechodem přes ulici nebo s prodloužením tramvajové trati o dvě zastávky. To všechno jsou milé drobnosti, které reálně zlepší život mnoha lidem, ale nic, díky čemu by si ho voliči zapamatovali pro příští volby, případně ještě déle.
Není náhoda, že možná jediný pražský primátor po roce 1989, na kterého si vzpomeneme, byl Pavel Bém. Důvodů je samozřejmě víc, jeho dlouhé dvojí funkční období nebo to, že spojil svůj politický osud s čarodějem druhé kategorie Romanem Janouškem. Ale hlavně: všichni Pražané jsou mu i se skřípěním zubů vděční za miliardovou megastavbu tunelu Blanka, který dokázal tlačit zastupitelstvem s buldočí zarputilostí a nakonec úspěšně.
Osud železničního mostu, který je rovněž velkou, významnou a drahou stavbou, bude dobrou ukázkou, zda zvítězí mentalita „zachování statusu quo“, nebo jestli politici najdou odvahu někam Prahu posunout. Podle všeho chce o tom, zda dojde ke komplikované přestavbě, nebo jeho zbourání a nahrazení novým, rozhodnout přímo ministr dopravy Martin Kupka, naštěstí jeden z nejschopnějších členů současné vlády. Volba to, myslím, nebude úplně obtížná.
K čemu jsou mosty
Zachování stávajícího mostu by znamenalo, že by se muselo vypsat nové výběrové řízení a celý proces by se posunul o mnoho let. Už nyní je nutné zkracovat některé vlaky jedoucí ze západu do Prahy, protože most je v tak katastrofálním stavu, že se Správa železnic obává pustit na něj dvě soupravy najednou. Ministr by navíc ukázal, že formální stránka procesu rekonstrukce nebo výstavby infrastruktury v zásadě nemá žádnou váhu, protože je možné ji snadno nabourat facebookovou kampaní a peticemi. A politik pak vyměkne.
Nebo Kupka rozhodne o postavení nového mostu, jak to doporučuje Správa železnic. Nová stavba byla také zadáním soutěže. Tím mimo jiné ukáže, že chce, aby po něm zbylo něco velkého, co ho přežije a z čeho budou mít Pražané prospěch. Rozvoj železnice je navíc pro Prahu, která trpí extrémním nárůstem automobilové dopravy, naprostá nezbytnost. Nezapomínejme, že smysl mostu přes řeku není, aby hezky dotvářel panorama hlavního města, ale aby po něm jezdily vlaky mezi dvěma břehy Vltavy v objemu, který odpovídá dnešním i budoucím potřebám. To starý most z doby, kdy Praha měla nějakých 600 tisíc obyvatel, prostě nemůže splnit – město je dnes dvaapůlkrát větší.
Apelovat můžeme i na ješitnost politiků, když už nic jiného. Města se obvykle svým významným představitelům (nebo důležitým celostátním politikům) nakonec umějí odměnit, nejčastěji tak, že po nich v budoucnu pojmenovávají ulice, náměstí nebo i mosty. Bylo by dobré mít zase v čele státu i města takové volené zástupce lidu, jejichž zásluhy budou moci naše děti nebo vnoučata podobně symbolicky odměnit. Politiky, kteří by chtěli, aby po nich zbylo něco zapamatovatelného. A možná takoví jsou i dnes a jednou budou vlaky jezdit třeba přes Kupkův železniční most.
