Praha žádá superekologický Terminál Smíchov. Rozpočet i proto nabobtnal na dvojnásobek

Město odsouhlasilo tuto podobu Terminálu Smíchov od Atelieru A69.

Město odsouhlasilo tuto podobu Terminálu Smíchov od Atelieru A69. Zdroj: A69

Polovina parkovacího domu bude přizpůsobena stání a dobíjení elektromobilů.
Terminál bude mít mnoho ekologických řešení. Celá jeho střecha bude zachytávat dešťovou vodu a odvádět ji do retenčních nádrží.
Novinkou bude dobíjení beztrolejových trolejbusů, které vyjedou v Praze poprvé.
Celoprosklená střecha umožní osvětlit nástupiště přirozeným světlem a nebude třeba ani nucené větrání vzduchotechnikou.
5
Fotogalerie

Přestože je výstavba Terminálu Smíchov blízko získání územního rozhodnutí, projektanti spolu s městem a dalšími investory pokračují ve vylepšování projektu. Úplnou novinkou by měly být dobíjecí doky pro beztrolejové trolejbusy, v Praze zcela nové dopravní prostředky. Prvenství bude patřit také parkovacímu domu, ve kterém bude polovina z tisícovky stání přizpůsobená elektromobilům. Diskutuje se také o využití fotovoltaických panelů. Všechny tyto ambiciózní záměry nafoukly rozpočet z původních 2,16 miliardy až na aktuálních pět miliard korun. Terminál má být v provozu v roce 2028.

„Město se zavázalo k zelené iniciativně Fit for 55, ze které vyplývá i podpora elektromobility. Kromě přípravy na dobíjení osobních elektromobilů tam děláme i dobíjecí bod pro beztrolejové trolejbusy. Tahle technologie ještě není definitivně vyřešená, dopravní podniky na ní pracují, ale my už na dobíjecí doky v projektu myslíme,“ vysvětlil jeden z architektů projektu Jaroslav Wertig ze studia A69 – architekti.

Právě na elektromobilitu klade Praha v novém zadání silný důraz. „Přistoupili jsme ke zvýšení požadavku počtu stání pro elektromobily na padesát procent ze všech. To s sebou nese vyšší náklady například na zajištění zvýšeného příkonu proudu pro tuto elektromobilitu,“ upřesňuje za pražský magistrát mluvčí Vít Hofman.

V parkovacím domě pro tisícovku aut tak bude pět stovek stání umožňovat dobíjení elektromobilů. „Myslím, že je to dobrá vůle Prahy vyžadovat tak vysoký počet stání pro elektromobily. Zcela jistě to nenařizuje žádná česká legislativa. Tam se horko těžko podařilo prosadit požadavek pro rezidenční stavby. Takže je to reakce na očekávaný vývoj elektromobility,“ komentuje partner společnosti EY pro automobilový průmysl Petr Knap.

„Parkování elektromobilů znamená spoustu nákladů navíc nejen na nabíječky samotné, ale také na splnění požadavků požární bezpečnosti. Hasiči požadují například vyšší patra a širší stání kvůli manipulaci s hořícím elektromobilem a další opatření. To má také vliv na ekonomičnost stavby,“ vysvětluje Wertig s tím, že přizpůsobit elektromobilům polovinu parkovacích stání je velmi odvážná ambice města.

O budoucnosti Prahy mluvil Nikita Poljakov se šéfem IPR Ondřejem Boháčem. Poslechněte si podcast E15 >>>

Narazit by mohla na technické možnosti stavby, která byla projektována s jiným zadáním. „Projekt začal jako parkovací dům pro auta se spalovacími motory, takže je potřeba tomu původní návrh přizpůsobit,“ varuje Wertig a zdůrazňuje, že přestože se s moderními technologiemi v oblasti elektromobility v zadání už počítá, není jisté, zda se je podaří do návrhu v plném rozsahu zapracovat.

Ekologičnost dopravní megastavby se promítla i do řešení střechy. Ta nejenže zachytává obrovské množství dešťové vody, které svádí do retenčních nádrží, ale také přirozeně větrá prostory vlakových a autobusových nástupišť a nevyžaduje nucené, technologicky náročné větrání. Diskutuje se navíc také o jejím využití pro získávání solární energie.

„Na střechu terminálu by se vešly panely o ploše zhruba šesti fotbalových hřišť. Teď ale řešíme problém s vedením trakce pro budoucí trolejbusy, zatímco o patro níže je trakce železniční. Proto řešíme, jak bude fotovoltaika v synergii s těmi trakcemi fungovat, jsme ve fázi, kdy prověřujeme proveditelnost umístění panelů na střechu,“ popisuje Wertig jedno z možných úskalí.

Na tuto moderní technologickou výzbroj si budou muset investoři, mezi které patří pražský magistrát, dopravní podnik, České dráhy nebo Správa železnic, připravit výrazně více peněz než 2,16 miliardy, se kterými se počítalo loni v dubnu. „Aktuálně se pohybujeme v rozpočtových nákladech kolem pěti miliard korun,“ sdělil Hofman.

Mimo nových technologií se na zvýšení rozpočtu podepsala i změna designu, jehož finální podobu loni odhlasovala rada města. „Výraz se měnil hlavně kvůli konstrukčním možnostem tak obrovské střechy. Od začátku to měl být velký přístřešek s minimem techniky. To znamená přirozené větrání a minimální potřebu svítit. Od bílé k šedostříbrné barvě jsme se posunuli hlavně kvůli údržbě,“ vysvětluje spoluautor návrhu Boris Redčenkov ze studia A69 – architekti.

I samotná změna estetiky je důvodem zvýšených nákladů. „V původních úvahách nebyla celoprosklená střecha, ale jen její olemování nad pěšími plochami. Dnes máme podle upraveného zadání vedení Prahy zastřešení všech nástupišť se skleněnými šupinami v celé ploše,“ vysvětluje za magistrát Hofman.

Rekonstrukce se dočká Masarykovo nádraží. Podívejte se, jak bude vypadat

Video placeholde

Projekt zásadní modernizace Masarykova nádraží, druhého nejfrekventovanějšího dopravního uzlu v Praze, získal pravomocné územní rozhodnutí. Samotná přestavba by měla začít v roce 2023. • Správa železnic

Nedaleko budoucího terminálu měl být ještě před podzimními komunálními volbami postaven testovací kus střechy. „Na tom vzorku jsme si chtěli vyzkoušet konstrukci a vychytat všechny detaily. Zároveň by se mohla vyjádřit veřejnost. Z procesních důvodů se to ale nestíhá, protože po nás nakonec stavební úřad vyžadoval stavební povolení,“ říká Redčenkov.

Vzorek tak veřejnost nejspíše neuvidí. „Bohužel vyřízení územního rozhodnutí a stavebního povolení pro vzorek střechy se tak zkomplikovalo, že jsme již za dobou, kdy jsme jej potřebovali. V tuto chvíli jednáme o tom, že se vzorek realizovat nebude,“ uvedl Hofman.

Příprava projektu běží zatím podle magistrátu i architektů nečekaně rychle. Terminál úspěšně prošel posouzením vlivů na životní prostředí EIA a čeká na územní rozhodnutí. Projekční tým, který tvoří kromě autorů návrhu A69 – architekti také Sudop Praha, Sudop EU a Metroprojekt Praha, pracuje na dokumentaci pro stavební povolení. I přesto se ale původní termín dokončení, naplánovaný na rok 2026, nestihne.

„Územní rozhodnutí by mělo být do konce tohoto roku. Stavební povolení pak do konce příštího roku. Pokud se to podaří, stavbu bychom chtěli zahájit od začátku roku 2024. Předpokládáme délka stavby čtyři až pět let včetně kolaudace a uvedení do provozu,“ shrnuje další vývoj Hofman. I při příznivějším scénáři začne terminál fungovat v roce 2028.