Ne do prosluněného Chorvatska, ale do zaručeně nejošklivějšího města Německa vyrážíme elektromobilem Kia EV9. Jakkoliv je Essen krásou nevybavené místo, jednu zajímavost přece jen skrývá. Poblíž hranic s Nizozemskem totiž stojí unikátní laboratoř, ve které E.ON testuje dobíjecí stanice pro elektromobily. Dobíječky musejí ustát nejen extrémní vedra a mrazy, ale i útoky nepřátel čistě elektrického pohonu – vandalů vyzbrojených baseballovými pálkami, noži nebo exkrementy.
Je půl deváté ráno, vlhko, teploměr ukazuje jen asi deset stupňů nad nulou. Na více než 740 kilometrů dlouhou cestu vyrážíme z pražské „Budějárny“ na palubě prvního vlajkového elektrického SUV značky KIA. Přes pět metrů dlouhý koráb o 2,5 tuny, jenž drží titul světového „Ženského auta roku“ 2024, na papíře slibuje dojezd až 563 kilometrů. K němu se nepřekvapivě ani nepřiblížíme. Do vzdáleného Essenu se dopravujeme takřka výhradně po dálnici, kde spotřeba rychle stoupá.
Poprvé stavíme u nabíjecí stanice Ionity kousek za Rozvadovem v německém Wernberg-Köblitzu. Cíl jsme do navigace zadali s předstihem. Vůz si tak sám obstaral předehřev baterie, jenž urychluje následný dobíjecí proces. Ještě před započetím prvního nabíjení je jasné, že nebude ani poslední. Průměrná spotřeba se totiž vyšplhala na více než 32 kilowatthodin na sto kilometrů, což ani u natolik velkého a těžkého vozu zrovna nepotěší.
„Évédevítka“ na druhou stranu umí energii nejen konzumovat, ale také dodávat – elektřinou uloženou v baterii může uživatel dobíjet různé elektrické spotřebiče. V budoucnu má být možné dobíjet i domácnost, případně přispívat do rozvodné sítě. Celkem má baterie kapacitu 99,8 kilowatthodiny.
Ionity nicméně přichystala dalšího smutného smajlíka naší cestě. Ze šesti stojanů totiž hned dva nefungují. „Do akce“ se příliš nechce ani stojanu, který se tváří použitelně. Naštěstí máme na palubě i zkušenějšího kolegu ze Světa motorů. Problém je v těžkém dobíjecím kabelu, který páčí konektor z vozu. Řešení je snadné: dobíjecí „pistoli“ stačí jen nakrátko přidržet, než se v pozici zamkne. „Tankování“ startuje, můžeme na kafe. Za 21 minut jsme dobili z 33 na 85 procent a vyrážíme dál.
Po cestě se stavujeme ještě v Geiselwindu, kde stojí jeden z lepších dobíjecích hubů E.ON. Přístřešek řidiči jistě ocení nejen za deště, i zde se ale setkáváme s nefunkční stanicí. Jedna ze čtyř hlásí poruchu. Zatímco předchozí dobíjecí hub disponoval řadou neobsazených superchargerů od Tesly a dalšími stanicemi Ionity, zde jsou momentálně všechny tři funkční dobíječky obsazené.
Když se místo po pár minutách uvolní, přihlásí se o něj do té doby neviditelný motorista netrpělivě čekající opodál. Zdržení nakonec zabere asi čtvrt hodiny, po které se konečně připojujeme a sami jdeme také dobít energii.
Jestli nás něco na cestě zdržuje, mnohem spíše to je obsluha restaurace než „šťávu sosající“ elektromobil. Ještě aby – EV9 se v Česku prodává od 1,950 milionu korun. Za prémiovou cenu řidič pořizuje mimo jiné technologii rychlého osmisetvoltového dobíjení – podle výrobce tak lze dojezd vozu prodloužit o 249 km během čtvrt hodiny. To zhruba odpovídá tempu, kterým jsme nyní dobili.
Stejně jako po každém nastartování vypínáme většinu vypnutelných otravných asistentů, kterých je po energii hladová KIA skutečně plná. Ani odhlučnění leckterého náročnějšího motoristu nenadchne, jakkoliv jedeme na tichou elektřinu. Přesto si v obří EV9 užíváme výjimečného pohodlí. To je i ekologické: látkové čalounění a koberce vyrábí jihokorejská automobilka mimo jiné z recyklovaných rybářských sítí. Do cíle se dostáváme po zhruba deseti hodinách cesty včetně zastávek.
Teď už nás čeká unikátní nová laboratoř, kam posílají testovat své stanice výrobci jako ABB, Alpitronic, Compleo či Innogy, přibýt má Siemens. Právě zde E.ON testuje, zda dobíječky obstojí i za polárním kruhem nebo v letní výhni. Zdejší inženýři podrobují stanice padesátistupňovým vedrům i čtyřicetistupňovým mrazům, a to hned v pěti speciálních klimatických komorách.
Simulují různé kombinace teplot a vlhkostí vzduchu. Pokud stanice obstojí a energii do automobilů bezpečně předají, E.ON je pak může instalovat i v náročnějších podmínkách na severu Finska nebo v rozpáleném Španělsku.
Laboratoř zároveň odhaluje, jak se v extrémním teplu či mrazu chová baterie elektromobilů. Tedy například jakým tempem je schopna přijímat energii. Aktuálně testem prochází třeba BMW i3. E.ON své laboratoře nabízí i dalším automobilkám. Tvrdí, že jde zároveň o jediné pracoviště v Evropě, kde lze testovat i rychlé nabíjení těžkých nákladních vozidel s výkonem až tři megawatty.
„Rychlé nabíjení nákladních vozidel má zásadní význam pro elektrifikaci silniční nákladní dopravy a její klimatickou neutralitu. Než toho dosáhneme, čeká nás ještě hodně práce. V příštích letech budeme každopádně svědky mnoha technologických inovací,“ slibuje Sukhjinder Singh, generální ředitel E.ON Drive Infrastructure.
V Evropské unii se aktuálně nachází odhadem přes šest set tisíc dobíjecích bodů včetně téměř tří tisíc vysokorychlostních od Ionity. Většinu však tvoří pomalejší dobíječky. „Pozorujeme velkou poptávku po testování rychlejších stanic. Klient chce obvykle řidiči nabídnout co nejvyšší dobíjecí výkon, který má v ideálním případě trvat co nejdelší dobu. V teplý letní den to může být výzva, od toho tu máme testy,“ vysvětluje nám svou práci jeden z inženýrů laboratoře.
Ta je vybavena nejen nejmodernějšími zařízeními, ale i těmi méně sofistikovanými. Například lampu zavěšenou nad dobíjeným vozem, jež má technikům připomínat, že veškeré procesy, které zkoumají, probíhají za horkého letního slunce: „Je nás tu banda inženýrů, rádi si hrajeme.“
Sám občas musí přecházet mezi vychlazenou a nahřátou klimakomorou, tedy přesouvat se z minus 40 do plus 50 stupňů. „Možná to překvapivě svědčí tělesné kondici, ale je to únavné,“ říká s úsměvem na tváři. Zhruba každá druhá dobíječka testy v první fázi neprojde, a výrobce ji proto musí upravit.
Stanice musí splňovat nejen náročné bezpečnostní standardy, ale také odpovídat evropským regulacím pro platební styk. Stanice totiž musí správně naúčtovat útratu klientovi. Ne každá to zpočátku zvládá. Práce výrobcům přibyla také s brexitem – po odchodu Velké Británie z Evropské unie se pravidla na obou stranách Lamanšského průlivu liší. Stojany by měly vydržet alespoň desetiletý provoz, především ale musejí mít průběžně aktualizovatelný software.
„Kolegové z prodeje občas tlačí na to, aby už mohli dát na trh například testované wallboxy (nástěnné dobíjecí zařízení do domácností – pozn. red.). Musíme je krotit a vše nejdřív otestovat, mimo jiné proto aby wallbox mohl být průběžně aktualizován,“ dozvídáme se.
I zde už dobře znají „náš“ problém s připojením dobíjecí pistole do elektrovozu, kterou je v některých případech nutné zpočátku podržet ve správné pozici, aby se spustilo dobíjení.
Paradoxně jeden z nejhůř řešitelných problémů současnosti nepředstavuje dosažení vysokého dobíjecího výkonu, ale škody způsobené výtržníky. Provozovatelé stanic po celé Evropě řeší, jak se vypořádat s útoky vandalů z řad nepřátel elektromobility. Útočníci s dobíjecím kabelem a konektorem mlátí o zem, jiní je přestřihávají, další stanice napadají baseballovou pálkou. Takové případy – včetně pomazání stanic výkaly – známe i z Česka.
„Paradoxně to je docela velký problém. Žádali jsme výrobce o to, aby nám v rámci testů povolil stanici napadnout baseballovou pálkou. V rozpočtu se ale peníze nenašly,“ říká nám inženýr. Pokud útočník například přestřihne kabely dobíjecí stanice, škoda obvykle činí sto tisíc korun a výše.
E.ON se takovýmto scénářům pokouší zabraňovat tak, že stanice vybavuje kamerovým systémem a osvětlením. Ve hře bylo i vybavení kabelů speciální vrstvou, kterou by nože vandalů nepronikly. Už stávající kabely jsou ale poměrně těžké a manipulace s nimi nemusí být pro všechny řidiče snadná. Přidání další vrstvy do masivního snopku kabelů by tak mohlo dobíjení pro mnohé zásadně znepříjemnit, ne-li znemožnit.
Přestože trh s ryze elektrickými vozy ochlazuje, je jasné, že nejen Evropa bude potřebovat ohromné množství dalších dobíjecích stanic. Jen v Česku jich mají největší provozovatelé ČEZ a PRE každý více než 660, E.ON necelé tři stovky. Prioritu pro budoucí výstavby dávají hlavně těm vysokorychlostním s výkonem alespoň 100 kilowattů. Na rozdíl od pomalejšího dobíjení může to rychlejší představovat skutečně zajímavý byznys, domnívají se například v E.ON.
