RTA disponuje dvěma tunely. Ten větší je nejen nejdelší na světě, ale také jediný, do kterého lze zajet s lokomotivou nebo jiným kolejovým vozidlem. „Na světě jsou i další klimatické komory, kde lze kontrolovat teplotu, ale žádná jiná neumí simulovat vítr a počasí,“ vypočítává další výhody šéf RTA Gabriel Haller. Testuje tu nejen výrobce RegioPanteru Škoda Transportation, ale prakticky celý svět. V tunelu se zkouší to nejhorší, co by mohlo vlak ve středoevropských podmínkách potkat. Kromě sněhu a ledu se bude RegioPanter také ohřívat, a to až na 40 stupňů nad nulou. Zkoušet se bude topení, klimatizace, vyhřívání oken, stěračů a dalších dílů.
Celkově tu škodovácký vlak stráví přes měsíc, absolvované zkoušky jsou součástí homologace. Ve čtvrtek se zkoušelo, zda dokáže souprava po celonočním mrazu nastartovat. Haller nás zve do tunelu, při pohledu na naše oblečení nám ale raději podává huňaté kabáty, které zde mají pro návštěvy. Stejné používá i většina zaměstnanců, někteří dávají přednost ještě teplejším kombinézám. Zaměstnanci Škody Transportation vtipkují, abychom neolizovali nic kovového. Třicet stupňů pod nulou vlak vydržel celou noc, člověk ale už po několika minutách bez rukavic ztrácí cit v prstech.
Další test, při němž se dveře a čelo soupravy pokryjí vrstvou ledu, probíhá v mírnějších mínus dvaceti. Desetistupňový rozdíl je hodně znát. Přesto se zaměstnanci dovnitř vydávají jen na chvíli nutnou pro to, aby vlak pokropili vodou, která ihned zamrzá. Zdržovat se déle není radno, k mrazu se totiž chvílemi přidává i simulovaný vítr. „Před několika lety zde jedna televizní stanice zkoušela, jak rychlý vítr dokáže člověk vydržet. Při 200 kilometrech za hodinu jeho tvář přestala vypadat dobře, raději jsme už nepokračovali,“ vzpomíná Haller. Tunel zvládne ještě o sto kilometrů více.
Provoz testovacího areálu je všechno jen ne levný. Pokud pracují všechna zařízení na plný výkon, spotřeba elektřiny dosahuje 4,7 megawattu. To je asi třetina energie, kterou dovede vyrobit vodní elektrárna ve Vraném nad Vltavou. „Tunel stavěla jedna kanadská firma a tam se na spotřebu moc nehledí,“ dodává Haller. „Časem jsme provedli řadu drobných vylepšení (…) Ale úsporné naše zařízení opravdu není“.
Nákladnost provozu se odráží v cenách služeb. Za den testování ve velkém tunelu se platí okolo 20 tisíc eur (509 tisíc korun). Přesto nemá RTA o zákazníky nouzi. V roce 2011 mělo testovací středisko nejvíce zákazníků v historii, obsazeno bylo 255 dní v roce, což je prý na hranici technických možností tunelu. „Letos to bude slabší, testovat se bude nejspíš 50 procent dní, což je dlouhodobý průměr,“ říká Haller s tím, že zákazníci si obvykle tunel zamlouvají rok předem. Občas se ale vyskytnou i zakázky na poslední chvíli.
Zaměstnancům RTA prý práce v extrémních podmínkách nevadí a nejsou ani více nemocní, tvrdí Haller. Šéf čtvrtečního testování Gregor Richter ale dodává, že když má v létě v práci mínus 45 stupňů, je to „opravdu divný“ pocit.
Škoda Transportation nechce výsledky čtvrtečního testu zatím prozradit. Vedoucí výzkumu Martin Guth se jen usmívá a říká, že všechno jde skvěle. Na výsledek si tak cestující budou muset počkat to listopadu, kdy RegioPantery začnou nasazovat České dráhy na regionálních linkách v Ústeckém, Jihočeském, Královéhradeckém, Pardubickém a Olomouckém kraji.
