Navrátilce do Česka Martina Jahna čeká zřejmě nejtěžší úkol kariéry. Zužitkovat životní zkušenosti z vysokých manažerských pozic v Rusku, Německu a v Číně a prodat Čechům elektromobily. Škoda ale bude ještě dlouho vyrábět také klasické spalovací motory, a to kvůli východním trhům, kam její vozy míří nebo se tam vyrábějí. Nově by mohla vstoupit do Vietnamu. „Má potenciál jako některé středně silné trhy v Evropě,“ říká Jahn, jenž od března působí jako člen představenstva Škody Auto zodpovědný za prodej a marketing.
Automobilky byly odjakživa v těsném kontaktu s politikou. Zvyšuje se tento politický vliv?
Jednoznačně. Autoprůmysl patří k těm nejregulovanějším především z hlediska bezpečnosti a v poslední době i čisté mobility, emisí. O budoucnosti rozhodnou podmínky, které tomuto odvětví určí zejména Spojené státy, Čína a Evropa. Koncern Volkswagen neprotestuje, hlásí se ke klimatickým cílům – otázka je spíše v rychlosti jejich naplňování, čeho jsme a nejsme schopni. Také vlády by na druhé straně měly investovat do infrastruktury. Není to jen na nás, na autoprůmyslu, aby stavěl dobíjecí stanice.
K většímu investování státu ale vyzývá přinejmenším Škoda už hodně dlouho a nezdá se, že by jí například české vlády vyslyšely. Nebo se pletu?
Je to různé. Jsou státy, které elektromobilitu podporují dlouhodobě: Norsko, Švédsko, Nizozemsko. Trend tam vidíme už deset let. Během posledních dvou let se do investic opřely i Německo a Rakousko. Začíná se to měnit k lepšímu, a to i v Česku. Vidíme velký posun, intenzivně komunikujeme s partnery, například s ČEZ. Firmy mají čím dál větší zájem o investice v tomto ohledu, bavíme se i s leasingovými společnostmi nebo s bankami, které tu potřebu vidí. Rozvoj se v blízkých letech nastartuje.
Kritici rychlého přechodu k elektromobilitě namítají, že Evropa dobrovolně opouští spalovací motory, se kterými dominovala světu, a chce konkurovat v elektrice, v níž mají USA a Čína náskok. Kudy vede cesta pro starý kontinent, aby v této soutěži obstál?
Jestli zaostává Evropa za Amerikou, nevím. Mají jednu firmu, Teslu. Elektromobilitě dominuje. Ostatní americké automobilky nejsou před Evropou. V Číně je mnoho výrobců, do Evropy auta nevozí. Ostatní kontinenty nemají nad Evropou výraznou dominanci. Evropský autoprůmysl je na špičkové úrovni, ať už Volkswagen, či další výrobci. Evropa byla na špici ve spalovacích motorech a bude na ní nebo se na ní udrží i v elektromobilitě. Evropě věřím. Navzdory jejím problémům s občasnou byrokracií. Diverzita a hluboká historie jí dávají ohromnou sílu. Pořád bude prosperující, dominující kontinent. Stále je ale mnoho věcí, které je třeba zlepšit.
Například?
Technologicky zlepšit elektrovozy, aby se užitnými hodnotami blížily tradičním vozům. Tedy zvyšovat dojezd, snižovat dobu nabíjení, vyvíjet menší dostupnější vozy, ale i ty mnohem větší, zkrátka rozšířit produktovou paletu. Je potřeba vystavět kapacitu na výrobu bateriových článků a finální montáž baterií, tedy gigafactories. Zajistit přístup k surovinám potřebným k výrobě baterií. A pak podpořit přechod na ekologickou zelenou energii - nemá cenu používat elektrovozy s elektřinou vyrobenou primárně z uhlí. Musíme vybudovat dostatečné kapacity čisté energie, to je úkol pro všechny. Jen pak bude elektromobilita splňovat svůj účel.
Koncern VW oznámil, že jednu továrnu na výrobu baterií pro elektromobily postaví buď v Česku, v Polsku, nebo na Slovensku. Jak na koncern zapůsobily pobídky, kterými se ho snaží Česko přilákat?
Jsme na začátku jednání s ČEZ a vicepremiérem Karlem Havlíčkem. Angažujeme se v přípravě nabídky ČR, budeme to maximálně podporovat, je i v našem zájmu, aby jedna z gigafactories stála u nás. Zatím k předání nabídky Volkswagenu: dáváme dohromady data, nabízíme mnoho pozitiv – kvalifikovanou pracovní sílu, lokalitu, která je poblíž mnoha výrobním závodům autoprůmyslu, silného partnera ČEZ i zásoby lithia. Výhod je hodně. Nejde jen o pobídky Česka, ale i o možnost využití eurofondů. Výsledek se dozvíme v řádu měsíců.
Představuje ale výroba baterií byznys s vysokou přidanou hodnotou?
Ano, je vysoká. Jde o transformaci celého průmyslu. Bude se utlumovat výroba klasických motorů, převodovek a dílů pro klasické vozy. Je třeba to nahradit bateriovými články, bateriemi a elektromotory.
Kdy se obří investice automobilek do elektromobility vrátí?
To bude dlouhodobý proces. Očekáváme, že po roce 2030 bude výrazně přibývat zemí, ve kterých nebude možné prodávat klasické spalovací motory. V Evropě dojde ke kompletní změně. Návratnost investic bude dlouhodobá. Škoda Auto si tradiční motory ponechá ale o něco déle než ostatní značky koncernu Volkswagen. Obsluhujeme i trhy, kde spalovací motory vydrží déle než v Evropě: v Rusku, v Indii či v severní Africe. Vstupy na nové trhy si žádají investice do nových vozů, jakým je například Kushaq pro Indii.
Říkáte, že odstup Škody od spalovacích motorů bude delší – kdy by mohl být završen?
Přestože mnoho automobilek takové plány už oznámilo, Škoda je nemá. Nedokážu to odhadnout. Zdá se ale, že v Rusku nebo v Indii bude elektromobilita nastupovat pomaleji.
Stejně jako řada dalších ani Škoda loni nesplnila evropské emisní limity a platila pokutu. Kdy limity splní?
Jsme si jisti že už letos. I díky elektromobilu Enyaq iV. Jsou to dva týdny, co jsme ho uvedli na první trhy.
Kolik jste jich už prodali a kde?
Máme skoro čtyřicet tisíc závazných objednávek. Nejprve šel na trhy v Norsku, Švédsku a v Lucembursku, následovaly Nizozemsko, Rakousko a Německo. Dále půjdeme do zemí střední a východní Evropy. V dalších týdnech ho uvedeme na trh v Maďarsku a na Slovensku, pak i v Česku. Postupně najedeme všechny evropské země. Na tento měsíc plánujeme téměř 2500 dodávek zákazníkům. Počet bude stoupat.
Proč nebylo Česko první?
Není v první vlně, ale ani v poslední. Rozdíl proti prvním zemím činí tři až čtyři týdny, což není zase tak moc. Rozhodovali jsme se podle kombinace významu trhů pro Škodu Auto a významu elektromobility na nich. Proto bylo Norsko první. Česko je velmi důležitý trh, nicméně povědomí o elektromobilitě a její podpora jsou nižší než ve zmíněných státech.
Nejen automobilky po celém světě trápí nedostatek čipů coby klíčových komponentů. Ohrožuje i výrobu enyaqů?
Ne, dotkne se ale jiných modelů. Vozy Enyaq mají prioritu, pro ně čipy budou.
Čistě teoreticky – kdyby vám od zítra přestaly chodit dodávky čipů, jak dlouho by bylo možné enyaq vyrábět?
Zásoby dílů pro jakýkoliv model jsou plánovány na poměrně krátkou dobu, nanejvýš několika dnů. Informace od dodavatelů zejména čipů se velmi rychle mění, je to dynamický proces, vždy je to tak trochu dobrodružství.
I proto se mluví o částečné deglobalizaci, o přiblížení výroby některých dílů hlavním závodům, aby se snížila rizika narušení dodavatelských řetězců. Přemýšlí tímto směrem i Škoda Auto?
Ne. Současná situace určitě bude mít dopad na nákupní strategii koncernů. Je to i otázka strategických priorit jednotlivých států a kontinentů. EU si musí rozhodnout, jaké průmysly zde chce mít, jaké technologie vyvíjet. A v jakých technologiích záviset na třetích zemích.
Myšlení se bude měnit. Nedojde k úplné deglobalizaci, je ale třeba, aby celky jako EU byly nezávislé na jiných kontinentech ve výrobě vybraných komponentů. Je to i otázka výroby bateriových článků a finální montáže baterií. Dlouho to vypadalo, že se budou baterie vyrábět pouze v Americe a v Asii. V posledním roce ale zintenzivnila debata o výrobě bateriových článků v Evropě. Dostali jsme se do realizační fáze. Jen VW postaví šest závodů, jistě se přidají i další firmy.
Škodě se loni propadl čistý zisk o více než polovinu. Jaký čekáte výsledek letos?
Lepší než loni.
Výrazně lepší?
Rozhodne situace na trzích. Letos počítáme s nárůstem evropského automobilového trhu přibližně o deset procent. Na úroveň před pandemií se dostaneme spíše v roce 2023, rok až dva to potrvá, propad byl výrazný.
Bude tempo zdražování vozů rychlejší, než na jaké byli spotřebitelé dosud zvyklí?
O výrazném snižování cen příliš uvažovat nelze. Budeme se snažit, aby byly nárůsty co nejnižší. S růstem je třeba počítat, nebude ale skokový, spíše v řádu několika procent ročně.
Od koncernu jste dostali úkol rozšířit nabídku levnějších vozů. Kdy tak učiníte?
Průběžně, podle toho, jak se bude vyvíjet pandemická situace. Pořád jsme omezeni jak pandemií, tak nedostatkem dílů. Letos jsme výrobu nepřerušili a doufám, že tak neučiníme, na plný plyn ale nemůžeme vyrábět. Čím více se budeme vracet do normálu, tím více prostoru budeme mít pro levnější modely.
Zlevní elektromobily?
Snažíme se, aby byly cenově srovnatelné s tradičními vozy. Levnější elektromobily mohou přijít v roce 2025.
Škoda avizovala velké plány na další expanzi v Asii. Kdy přijde a které trhy vás zajímají?
Je jich několik, velké šance vidím ve Vietnamu. Byl bych rád, kdybychom do něj v dohledné době vstoupili. Má potenciál jako některé středně silné trhy v Evropě. Rozhodovat se budeme podle toho, které modely by se nám ve Vietnamu vyplatilo prodávat a případně i vyrábět. Vyhodnocujeme si to, několik týdnů nám to ještě zabere.
Takže se rozhodnete letos?
I když se rozhodneme, finální oznámení může trvat nějakou dobu. Protože mezi rozhodnutím vstoupit na trh a oznámením může být několik měsíců. Na asijských trzích bychom určitě prodávali vozy se spalovacími motory, na Enyaq není tamní infrastruktura připravená.
Škoda zodpovídá za veškeré aktivity koncernu mimo jiné v Indii, kterou extrémně silně decimuje koronavirová pandemie. Jaké čekáte dopady na byznys?
Překvapilo nás, jak se situace v Indii zhoršila. Poměrně dlouho byla pozitivním příkladem, navíc se tam rychle začalo očkovat. Současný stav ale musíme vzít na vědomí. Nedokážeme odhadnout, jak rychle zhoršení pandemie zmizí. Vytváření jakýchkoliv prognóz jsem již vzdal.
Máte za sebou angažmá v Číně, předtím v Německu či Rusku. Na co jste se v rámci návratu do Česka těšil a co vám chybí?
Těšil jsem se na rodinu, přátele, kulturu i na tankovou plzeň (smích). Na všechno, co kvůli pandemii nemám: divadla, restaurace, výstavy. Naopak mi chybí cestování, exotika, rozmanitost zahraničních kultur. Třeba čínská kuchyně. Autentické čínské jídlo v Česku takřka nedostanete. To mi chybí. Převažují ale pozitiva, že jsem zase doma. Návrat si užívám.
Bude pro vás snadnější zodpovídat za prodeje v Česku než v Číně?
Doteď to bylo o sbírání zkušeností v zahraničí. Teď je chci využít a dál předávat. Pořád se musím učit, i když ne tak, jako když jsem přišel do Německa nebo do Číny. Čína vás naučí trpělivosti. A ta se v dnešní době hodí. Naučí vás touze po úspěchu, agilitě. Tamní trh je otevřenější novým technologiím. Čína přeskočila jednu technologickou generaci a o to rychleji se usídlila v digitálním světě. Evropské i české prostředí je konzervativnější. Musíme se přizpůsobovat novým trendům, v tom se můžeme od Číny poučit.
Která z technologií, které zatím nejsou tolik známé či rozšířené, vás nejvíce baví, které do budoucna věříte?
Věřím na umělou inteligenci, na hlasové ovládání. Brzy budeme schopni s autem více mluvit a ovládat ho hlasem. Technologie se výrazně zlepší, promění auto z pouhé komodity na přítele. Auto bude vypadat pořád víceméně stejně, bude ale chytřejší. To mě zajímá a baví nejvíc, hodně si od toho slibuji. Auto vás bude lépe znát. K tomu může dojít rychle. U Octavie máme už dnes například hlasovou asistentku Lauru.
• Jako absolvent VŠE v Praze nastoupil do agentury CzechInvest. • V letech 2004 a 2005 byl místopředsedou vlády pro ekonomiku, členem Rady vlády pro výzkum a vývoj. • V roce 2006 nastoupil do Škody Auto jako člen představenstva odpovědný za personalistiku a vztahy s veřejnými institucemi. • V dubnu 2008 se stal ředitelem VW v Rusku, o dva roky později přešel do centrály v Německu. • Do společného čínsko‑německého podniku FAW-Volkswagen se přesunul v roce 2016. • Od března 2021 opět zasedá v představenstvu Škody Auto coby jediný Čech. Francouzský prezident ho jmenoval rytířem Řádu za zásluhy |
