Zatímco ostatní velké světové trhy se čím dál více uzavírají a ochraňují domácí produkci, Evropa zůstává zcela otevřeným trhem. Využívá toho hlavně asijská konkurence, varuje generální ředitelka Asociace sdružující podniky českého železničního průmyslu Marie Alžběta Vopálenská: „Do tendrů se zde může přihlásit kdokoliv. Vzniká tak nerovnováha. Využívá toho hlavně agresivní asijská konkurence, především čínská.“
České firmy se musely stáhnout z Ruska, kde tento tradiční trh nahrazují?
Měly tam některé větší projekty, třeba Škodovka takhle přišla o získanou zakázku na dodávky souprav metra do Petrohradu za asi dvě miliardy korun. Z Ruska se ale musela stáhnout stejně jako giganty typu Siemens či Alstom. Jako vynikající náhrada se nyní ukazuje Turecko.
Proč zrovna tento trh?
Je nablízku a ve velkém investuje do rozvoje železniční dopravy. Turci nikdy nebyli průmyslníci, byli a jsou hlavně obchodníky. Politický tlak na vybudování moderní infrastruktury je tam zřejmý. Vybudovali jedno z největších letišť světa, budují vysokorychlostní tratě či nové moderní tramvajové linky. To značí obrovské byznysové příležitosti. Má to ale háček.
A to?
Turci požadují, aby byla potřebná technika vyrobená v Turecku. Místní výrobní podniky se spojují s Alstomem, Siemensem nebo i českými podniky. V minulosti Turci zkrátka nakoupili v zahraničí, posledních více než deset let ale tlačí na domácí výrobu. Dotáhli to skoro k dokonalosti tím, že založili technické univerzity, střední školy. České firmy to limituje ve vývozu. Znevýhodňuje je to v tendrech. Nutno dodat, že je to sílící trend i třeba v Indii či USA.
Sílící protekcionismus je pro průmyslové a na export orientované české firmy velký problém, nachází řešení?
Nic jiného než zakládat společné podniky a podělit se o know-how jim nezbývá. Škoda Transportation takhle založila společný podnik v Turecku, kam dodává desítky tramvají za asi miliardu. AŽD Praha má společné podniky v Bulharsku, chystá Maďarsko. Bonatrans, největší evropský výrobce dvojkolí, si založila pobočku v Indii. Výrobní linky v Aurangabádu jsou vybavené špičkovými technologiemi pro obrábění a povrchové úpravy kol a náprav. Stejně tak pro kompletaci dvojkolí, a to včetně dalších komponentů.
Tamní orgány pak posuzují, jak velká hodnota byla dovezena a jak velká vznikla v místě. Ne že by Evropa zaspala, ale je stále nejotevřenější ekonomikou světa. Je jedinou, kdo se neuzavírá. Do tendrů se zde může přihlásit kdokoliv. Vzniká tak nerovnováha. Využívá toho hlavně agresivní asijská konkurence, především čínská.
Ambiciózní je hlavně obr CRRC, daří se mu expandovat v Evropě, přebírat evropským firmám zakázky?
Panují obavy, aby železniční průmysl nedopadl jako automobilový, který čelí ofenzivě čínských automobilek s elektromobily. A už skupují některé podniky v největších evropských zemích.
O velké množství tučných zakázek se předpokládám svede boj na Ukrajině, která čelí ruské agresi. Představují tendry příležitosti i pro české firmy?
Čekáme na sklidnění tamní situace, aby se mohla nastartovat obnova země. Jak ministerstva průmyslu i zahraničí k tomu podnikají různé aktivity, důležité bylo posílení Exportní Garanční a Pojišťovací Společnosti. Ta tak dokáže začít pojišťovat některé projekty na Ukrajině. Země je ale logicky stále nestabilní, jsme v kontaktu s Ukrajinci. Budou muset zrekonstruovat železniční síť a nakoupit nové lokomotivy i vozy. Rozhodující bude, do jaké míry s tímto finančně pomohou západní státy.
Rychlovlaky, příměstské vlaky, tramvaje, metra - co jsou hlavní trendy na těchto trzích?
Evropská unie zahrnuje takřka do všech svých politik tlak na bezemisní dopravu, železnici chápe jako páteřní dopravní kanál. Přibývá tak dotačních programů, jenž souvisí s rozvojem železnice, ať už meziměstské, městské či příměstské. To samozřejmě pomáhá našim firmám růst. Trendy směřují k větším úsporám, novým materiálům, technologiím a samozřejmě k digitalizaci. Velmi poptávané jsou dnes antikolizní systémy pro tramvaje, které dokážou pozorovat okolí, identifikovat překážky a případně automaticky zabrzdit.
Dlouho se hovoří o autonomních tramvajích nebo soupravách metra, které pro provoz nepotřebují strojvedoucí. Jak daleko mají k nasazení?
AŽD Praha na zkušebních polygonech připravuje testování systému učeného pro regionální vlaky, které budou na trati jezdit bez strojvedoucích. Ale metro je k autonomnímu provozu blíže. Dráha je jasně daná, víme, kde se vozy pohybují, cestující čekající ve stanici lze od kolejí oddělit stěnou, takže snadno minimalizujete rizika kolize. Velký tendr vypíše Praha na autonomní metro D, kdy se tak stane, ale netušíme. S tramvajemi je to složitější, neexistuje totiž legislativa, která by jejich provoz ošetřila. Není například vyjasněné, kdo by zodpovídal za případnou kolizi s tramvají, automobilem nebo člověkem.
Podobné debaty se vedly například o americké Tesle, její z velké části autonomní vozy už jezdí po silnicích i v Evropě…
Veřejné dopravní podniky takto ale postupovat nemohou. Intenzivně se tohle téma řeší na půdě Evropské unie. Respektive řeší se, zda a případně jak by se to téma mělo řešit. Znáte to, Evropa ráda debatuje…
… mimo jiné i o vysokorychlostních tratích. Ze Správy železnic zaznívá, že už se tento projekt v Česku přelévá z dokumentů do reality a že se z ročně utracených stovek milionů stávají miliardy. Vidíte to stejně?
České firmy mají s těmito zakázkami bohaté zkušenosti, dodávají komponenty pro vysokorychlostní vlaky v Evropě i USA - sedadla, brzdy, světla či řídící elektroniku. Rychlotratě Česko potřebuje, už tu dávno mohly být, stávající síť je přetížená. EU chce propojovat evropská města - Prahu s Drážďany, Brno s Vídní, Ostravu s Katovicemi - a nechce ostrovy, kde by nebyly vysokorychlostní tratě. Tím ostrovem dnes Česko je. Pokud by šlo vše dle plánu, spojení Prahy s Drážďany by se mělo začít stavět v roce 2030. Hotovo by mělo být kolem roku 2040.
Proniká čínská konkurence i do evropských tendrů v oblasti rychlotratí?
Jeden z největších čínských výrobců oceli Inner Mongolie BaoTou Steel Union například vyrobil první várku šesti set tun kolejnic na stavbu železnice Bělehrad - Budapešť. Leo Express dříve nakoupil čínské vlaky Sirius. Poté, co koupil podíl v Leo Expressu španělský dopravce Renfe, tak Leo Express zakázku na čínské soupravy zrušil. Číňský dodavatel ale požadoval certifikace dokončit. Pro zkušební provoz jednotek se nabídl RegioJet. Čínské vlaky však stále nejsou schválené evropskými úřady.
V jakém stavu tedy vstupuje český železniční průmysl do příštích let a jaká ho čeká budoucnost?
Přežil důsledky pandemie i války. Až na pár firem ukázal, že umí zvládnout krize, vyjít z nich odolnější a neustále navyšovat tržby. Loni vygeneroval obrat 120 miliard a čítal 21 tisíc pracovních míst. Konkurovat cenou je pro české firmy stále složitější hlavně kvůli drahým energiím, na druhou stranu jsou ale schopnější dodávat řešení na míru. Třeba italské dopravní podniky často poptávají techniku se zvláštními úpravami pro tamní podmínky. Velcí výrobci jim ale nabízí jen unifikované řešení stylem ,ber, nebo nech být’. Flexibilita je pro Česko výhodou. Svět se mění, oproti minulosti budeme muset do budoucna více kalkulovat s možným příchodem vícero krizí.
Marie Alžběta Vopálenská (51) Generální ředitelkou ACRI je od roku 2003. Zasedá také v Komisi národní asociace UNIFE, tedy v Evropské asociaci železničního průmyslu. Je členkou expertní skupiny Evropské komise, která řeší konkurenceschopnost železničního průmyslu, nebo i Národní inovační platformy III: Doprava 21. století. |
