Dodávky nových vlaků se zpožďují o měsíce a mají extrémní množství závad, říká šéf ČD

Šéf Českých drah Michal Krapinec

Šéf Českých drah Michal Krapinec Zdroj: E15 Michael Tomeš

Rychlovlak Pendolino
2
Fotogalerie

Cestující se vracejí do vlaků a s nimi i tržby z jízdného na účet Českých drah. Státní dopravce právě soutěží čtyři velké zakázky za zhruba osmdesát miliard korun na nákup a servis nových vlaků včetně těch pro vysokorychlostní tratě. „Na světě je spousta subjektů, které si půjčují jen s ambicí donekonečna refinancovat dluh. Proto si dokážu představit, že by dráhy s dluhem dlouhodobě žily, aniž by jej v krátkodobém horizontu splatily,“ říká k rychle se zvyšujícímu zadlužení generální ředitel a předseda představenstva ČD Michal Krapinec.

Funkci vykonáváte téměř rok, v čem se liší oproti vašim předpokladům?

Je navázaná na mnoho neprovozních věcí ceremoniálního charakteru, které člověka od práce přirozeně zdržují a na které jsem nebyl zvyklý. Tím myslím například porady se sdruženími, účast na různých mezinárodních fórech či veletrzích.

Nebaví vás to?

Dovedu si představit i lépe strávený čas. Když jsem nastupoval, nedokázal jsem si představit, jak složité může být zajištění financování pro dráhy, které byly po pandemii extrémně finančně vyčerpané. Peníze připravené na investice tak padly na zalepení provozních ztrát. Za pandemické roky 2020 a 2021 vypadlo asi osm miliard korun na tržbách.

 

Když jste nastupoval, byl jste pátým šéfem drah během tří a půl roku, věříte, že prodloužíte průměr? Máte důvěru ministra dopravy?

Vztahy mezi drahami a ministerstvem jsou vynikající. S ministrem Kupkou řešíme i provozní témata na denní bázi, což historicky nebývalo zvykem. Ministr létal v pomyslné helikoptéře nad rezortem. Pravidelné schůzky s ministrem mi předchůdci závidí.

Jak jste loni hospodařili a kam cílíte letos?

Auditované výsledky zveřejníme v dubnu. Mohu ale říci, že výsledek skupiny bude meziročně o stovky milionů korun lepší. Cestující se vrátili do vlaků, takže rostl i celkový obrat osobního dopravce i skupiny. Přepravili jsme 157 milionů cestujících, tedy devadesát procent předpandemického stavu a o desítky milionů více než v minulých letech. Výnosy z prodeje jízdenek se meziročně zlepšily o více než šedesát procent. Letos chceme vykázat zisk u osobního dopravce i skupiny.

Váš předchůdce Ivan Bednárik mi tvrdil, že by osobní dopravu Českých drah nedostala do zisku ani Matka Tereza. Co se změnilo?

Cestující se vracejí do vlaků. Také se změnil způsob úhrady nákladů na trakční energii, kterou kupuje Správa železnic. Standardně bychom nárůst nákladů měly kompenzovaný až s dvouletým zpožděním. Změna je pro nás zásadní, protože náklady na trakční energii nám v roce 2023 vzrostou proti roku 2021 o více než 150 procent. Věřím, že osobní doprava i celá skupina může být dlouhodobě zisková.

Tempo zadlužování drah v minulém období výrazně zrychlilo a v loňském pololetí činilo 55 miliard. Znepokojuje vás to?

Čisté zadlužení skupiny se od pololetí významně nezměnilo. Na podzim jsme vydali zelený ESG dluhopis v objemu pět set milionů eur, ten je vyčerpaný. Část těchto prostředků jsme již využili na investice do zelených projektů v podobě pořízení nových kolejových vozidel na elektrickou trakci a část letos využijeme na refinancování dluhopisu z roku 2016. Zároveň jsme koncem roku splatili některé krátkodobé úvěry. Na financování dalších projektů máme úvěrový rámec na přibližně 640 milionů eur u společnosti Eurofima. Zhruba dvě třetiny zřejmě vyčerpáme během letoška. Důležitý je ale poměr zadlužení k zisku.

Kam až jste ochotni ho nechat vystoupat?

Abychom si udrželi dobré hodnocení ratingových agentur, bezpečný poměr zadlužení je šestinásobek vůči EBITDA (zisk před odečtením úroků, daní a odpisů – pozn. red.). Nyní jsme na horní hranici doporučeného intervalu. Posuzuje se obrat, počet cestujících, především ale míra, jakou by se o dopravce postaral stát v případě potíží. Někteří národní dopravci na západ od nás, například belgické státní dráhy, mají hranici zadlužení i na úrovni osmnáctinásobku vůči zisku, tedy trojnásobné oproti nám. Přesto mají lepší rating než České dráhy díky výrazné podpoře státu.

Trápí vás rostoucí úrokové sazby, kvůli kterým se drahám prodražuje obsluha bobtnajícího dluhu?

U naší poslední emise zeleného dluhopisu loni na podzim byl úrok 5,6 procent. Historicky jsme si půjčovali i za tři procenta. Většina stávajícího dluhu ale byla nasmlouvaná ještě v dobách nižších sazeb. Do budoucna je ale zdražování peněz problém, podíl úroků na celkových nákladech samozřejmě roste. Pro rok 2023 ale stále bude pod deset procent.

Navíc je třeba připočítat náklady na zajištění kurzu cizích měn. Možná to zní hrozně, ale jde o to dluh unést, být dobrým dlužníkem. Na světě je spousta subjektů, které si půjčují jen s ambicí donekonečna refinancovat dluh. Proto si dokážu představit, že by dráhy s dluhem dlouhodobě žily, aniž by jej v krátkodobém horizontu splatily. Rakouský státní podnik ASFiNAG, obdoba Ředitelství silnic a dálnic, má obludně vysoký dluh, výroční zprávu ale uvádí větou, že „dluh nebude nikdy splacen“.

Zpomalí kvůli inflaci obnova vozového parku?

Věřím, že ne. Budou-li mít objednatelé – tedy kraje a ministerstvo dopravy – peníze, jsme připraveni za ně kupovat nejmodernější stroje. My si na sebe bez problému vyděláme. Kdybychom nemuseli investovat, byli bychom úplně v pohodě. Problém jsou stará vozidla. Když se dívám na vozový park, tečou mi slzy po tváři. Průměrné stáří vozů je 34 let. Pod katalogem vozidel se prohýbá stůl – máme 157 různých řad. Průměrné stáří chceme dostat na dvacet let během deseti let.

Výrobcům vozidel jsme vypsali čtyři velké soutěže za asi osmdesát miliard včetně servisu. Soutěžíme vysokorychlostní vlaky pro trasu Praha-Brno, náhrady za CityElefanty, tedy dvoupodlažní soupravy 471, patnáct bateriových vlaků a klasické elektrické jednotky.

Jak moc komplikuje vaše plány prodražování nových vlaků a prodlužování dodacích lhůt?

To je náš největší současný problém. Dodávky nových vlaků se zpožďují o dlouhé měsíce. A když už je obdržíme, zjistíme, že mají extrémní množství garančních závad. Jsme kvůli tomu v jakési druhotné provozní neschopnosti. U některých dodavatelů kolejových vozidel vidíme zvýšení cen proti dříve vysoutěženým cenám až o dvacet procent, tedy o loňskou inflaci. Stejně tak externí dopravci nedodávají vlaky v požadovaném stavu. Například slovenský partner má práce dokončit za čtyřicet dní, reálně nestíhá ani po čtyřech měsících. Tyto vozy nám pak chybí.

Proč se tak děje?

Třeba Alstom argumentuje komponentovou krizí, chybí například čipy. Na Ukrajině i v Rusku měla spousta partnerů výrobní závody, dodavatele nebo těžbu surovin. Dodat brzdu vlaku trvalo obvykle dva týdny, teď i přes dva měsíce.

Zvažujete kromě nákupu vlaků i nějaké akvizice firem?

Kdyby trh nabídl zajímavou příležitost, bránit se jí nebudeme, myslíme ale, že trh ještě nedospěl na dno. Když ještě chvíli počkáme, nakoupíme levněji. Na řadu subjektů krize teprve dopadne. Zajímaly by nás třeba autobusoví dopravci. Zároveň si chceme ponechat a rozvíjet všechny dceřiné společnosti tak, aby skupině odevzdávaly šťavnaté dividendy.

Plánujete šetřit rušením pracovních míst či propouštěním zaměstnanců? 

Neustále nabíráme. Skupina má necelých 22 tisíc zaměstnanců a bohužel vysokou, osmiprocentní fluktuaci ročně. Do ideálního stavu nám chybějí stovky zaměstnanců: strojvedoucích, vlakového personálu, opravářů...

Budete zvyšovat mzdy?

Kolektivní smlouvu pro letošní rok jsme podepsali loni v srpnu, vyhnuli jsme se trávení krásných podzimních večerů s odboráři. Mzdy vzrostly o 5,2 procenta. Zvýšení pro příští rok se bude odvíjet od inflace.

Ceny jízdného zvýšíte tradičně až ke konci roku?

Ano, růst se bude opět vázat na inflaci.

Za jak reálný považujete plán státu vybudovat síť vysokorychlostních tratí, která by vyšla na téměř bilion korun?

Věřím, že se začne v roce 2025 stavět a že bude hotovo v roce 2050. První úsek Praha-Brno-Břeclav se má spustit v roce 2031. Na tento úsek bychom mohli nasadit některé z již dnes používaných vlaků, například comfortJety od Škody a Siemensu a vectrony (modulární víceúčelové lokomotiv pro firmy Siemens – pozn. red.) pro rychlost až 230 kilometrů za hodinu. Hudbou daleké budoucnosti jsou ale rychlotratě pro rychlost až 350 kilometrů za hodinu, se kterými počítá evropská legislativa.

Česko má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Má smysl, aby stát financoval mnoho regionálních, často jednokolejných tratí a zároveň ty vysokorychlostní?

Může mít oboje. Některé vysokorychlostní mají vést podél stávajících. Bez rychlé sítě by Česko zmizelo z evropské mapy, Evropa by nás začala objíždět. Je extrémně důležité naplnit závazek stavby koridorů. Zároveň by se zvýšila kapacita stávajících tratí i pro nákladní dopravu. To je smysl Green Dealu, dostat přepravu nákladů z kamionů do vlaků.

Michal Krapinec (36)

Do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele Českých drah ho zvolila dozorčí rada společnosti loni koncem března. Ve skupině se už ale pohyboval dlouhé roky před tím. Vedl dceřiný podnik ČD Telematika, působil jako ředitel odboru strategie a správy majetkových účastí nebo odboru projektová kancelář mateřské společnosti. Pracoval i v nákladní divizi ČD Cargo. Za tři a půl roku je pátým šéfem státního dopravce.

VIDEO: Slavný Orient Express obnoví provoz: Podívejte se dovnitř

Video placeholde
• Youtube/Orient Express