Dopravní společnost Arriva má s Českem velké plány. Ve hře jsou desítky miliard ze státem vyhlašovaných tendrů na vlaková i autobusová spojení, o které se dcera Deutsche Bahnu pere s Českými drahami i soukromou konkurencí. „Tendr buď vyhrajete, nebo si deset let před další soutěží neškrtnete. Kraje ale bohužel příliš tlačí na cenu, pocítí to cestující,“ říká šéf tuzemské skupiny Arriva Transport Daniel Adamka. V rozhovoru popisuje také přechod měst na elektrobusy, proč prý nemá drahý vodíkový pohon šanci a kdo „může“ za to, že jezdí příměstské autobusy mezi Prahou a Středočeským krajem místy přeplněné.
Přeorientovává se Arriva v Česku z autobusů na vlaky?
Rozvoj je dynamičtější na železnici. Jsme největší soukromý autobusový dopravce v Česku, potenciál růstu už není takový, držíme asi třetinu trhu regionálních autobusů. Vlaky se na celkovém našem obratu letos podílí ze čtvrtiny, příští rok budou na 29 procentech a od roku 2025 na 37 procentech. Je možné, že nám budou vlaky generovat více tržeb než autobusy, ale v dohledné době to neočekávám. Letos i příští rok by se měl obrat pohybovat kolem sedmi miliard korun. Náš podíl na trhu osobní vlakové dopravy vzroste na asi sedm procent během dvou let. Cílili jsme na deset procent, tam zatím nejsme.
Co budou nejdůležitější tendry, na které se chystáte?
Soutěží se linky v Ústeckém kraji či Brně, ve hře budou také spojení Praha–Plzeň–Cheb nebo Praha–Mnichov. Očekávám, že na konci tohoto či začátku příštího roku začne Středočeský kraj soutěžit regionální spojení s dieselovými jednotkami. Příští rok také budou Praha a Středočeský kraj dohromady soutěžit velký tendr na provozování skupiny linek s vlaky EMU 400, což bude největší soutěž s investicí přesahující dvacet miliard korun.
Je pro Arrivu reálné tak velkou zakázku získat?
Jde „jen“ o financující banky, zda nám svěří peníze, či nikoliv. Samozřejmě přes dvacet miliard nemáme na účtě, stejně jako ostatní dopravci.
Soutěže o státem dotované linky se odehrávají v době vyšších úrokových sazeb – a tedy dražších peněz. Jak to tendry ovlivňuje?
Úroky mají velký vliv. Je to jako u hypoték. Když budete chtít refinancovat svou hypotéku na patnáct tisíc měsíčně při dvouprocentním úroku, zaplatíte skoro dvojnásobek. Stejně se to projeví ve vyšších cenách státem soutěžených zakázek. Nahrává to silnějším hráčům, kteří bankám dokážou nabídnout zajištění.
Využíváte pro tyto účely silné zázemí akcionáře Deutsche Bahn?
Může být garant půjček, není to ale tak, že by půjčky financoval. Jištění poskytuje celoevropská Arriva. Pomáhá to stlačit úrokové sazby, jelikož banky hodnotí dlužníky dle rizik. Před zvýšením sazeb se peníze půjčovaly za dvě až tři procenta a nyní jsme na osmi procentech.
Kde se odehrává největší souboj s konkurenčními dopravci?
V tendrech o dotované linky. Tendr buď vyhrajete, nebo si deset let před další soutěží neškrtnete. V tom jsou linky provozované na komerční riziko přívětivější – můžete bojovat do poslední chvíle a pak to buď vzdáte, nebo vyhrajete. RegioJet takhle obsadil trh. Kraje už takřka všechny staré smlouvy na dotované spoje přesoutěžily, tlačí prakticky jen na cenu. Boj se odehrává i na trhu komerčních linek.
Jezdíme například trasy Praha–Teplice, Praha–Most–Chomutov nebo Brno–Olomouc. Zrovna kupujeme devět nových autobusů Scania Irizar i6, celkem asi za sedmdesát milionů. RegioJet i FlixBus začali jezdit například linku Praha–Teplice. Když jsme na ní začínali, jezdili jsme čtyřikrát denně. Dnes se bavíme o třinácti párech spojů. Naštěstí jsme tenhle souboj ustáli a zůstali.
Říkáte, že kraje zajímá víceméně jen cena. Nakonec je to ale cestující, kdo pocítí důraz na co nejlevnější řešení, a to i ve vašich vlacích a autobusech. Je to nejlepší možný přístup, jak soutěžit?
To je velká debata, jak do budoucna tendrovat. Za vzor si můžeme vzít Nizozemsko. Zpočátku se také dívalo jen na cenu, a dopadlo to tak, jak naznačujete. Dopravce byl motivován jen cenou, takže stlačil náklady na dno. Cestujícím se to nelíbilo. Nové soutěže v Nizozemsku fungují tak, že zadavatel řekne soutěžícím dopravcům: tady máte území. Potřebujeme na něm zajistit dopravu z těchto do těchto míst, tolikrát denně. Zohledněte školní spoje, soustřeďte se na tyto přestupní body. Pak je na dopravci, jakou síť linek navrhne.
Jízdné je regulované, přičemž se může zvyšovat o inflaci. Tendr vyhrává dopravce, který si řekne o co nejnižší doplatek od státu. Dopravce se musí snažit nalákat cestující a mít je v autobuse. Nemá-li tržby, doplatek mu na zajištění byznysu nestačí. Ano, někdy může vyhrát dražší koncept, který ale přiláká více cestujících. A to je lepší i pro objednatele.
Musíte kvůli zostřující se konkurenci častěji rušit autobusové linky, vzdávat boj?
Stává se to. Třeba linka Praha–Jeseník byla tradičně zajišťovaná komerčně. Než se postavil železniční koridor, než se modernizovala trať do Jeseníku, byl autobus jediným spojením s Prahou. Aut nebylo tolik. Když dnes máte co dvě hodiny rychlé vlakové spojení s přestupem v Zábřehu, tak tolik lidí do autobusu nenalákáte, nota bene ne v Jeseníku, který nemá takový potenciál jako Praha. Když do toho přijde kraj a řekne, že nesmíte přepravovat lidi z místa A do B, protože by daná linka byla v souběhu s dotovanou dopravou, spoj začne být nerentabilní a vy ho musíte zrušit. Takhle jsme museli zrušit linku Krnov–Olomouc–Brno, na což si někteří stěžovali.
Kvůli nedostatku řidičů jste měli loni výpadky spojů a čelili kritice. Daří se šoféry do firmy lákat? Jaké nabízíte mzdy?
Nedostatek řidičů byznys určitě limituje, nemůžeme vzít každou zakázku. Průměrná mzda řidiče autobusu se u nás pohybuje od čtyřiceti tří do padesáti tisíc korun hrubého. Problém je, že je to práce časově náročná. Musíte vstávat brzy, pracovní doba není pravidelná. Chtěli jsme, aby bylo v omezené míře možné dávat řidičský průkaz už od osmnácti let, ne od stávajích 21 let. Když by student vyšel ze školy, mohli bychom ho hned nabrat a zaškolit. Žádný student nebude po opuštění školy v osmnácti čekat do 21 let, aby mohl usednout za volant.
Chce-li řídit, půjde do rozvážkové firmy nebo třeba do kamionu. Obávám se, že to jsou přitom staří řidiči, kdo jsou pro své okolí nebezpečnější než mladí – nejstaršímu pánovi, jenž v Česku řídí autobus, je 88 let. Studie z Nizozemska ukazuje, že řidiči ve věku 18 až 24 let platili za ty nejbezpečnější. Důsledkem je, že řidiči v Česku budou mnohem častěji cizí národnosti.
Mají zájem o práci u vás také ukrajinští občané?
Zaměstáváme jich přes dvě stovky, většina přišla do Arrivy už před válkou. Asi deset ukrajinských řidičů od nás odešlo bojovat na frontu. Mají branou povinnost, zaměstnat je je náročné. Ženy se do autobusů nehrnou, takže se poohlížíme spíše v jiných státech. Jiné je to u strojvedoucích, sehnat je do vlaků je snazší. Průměrná mzda je mezi padesáti šedesáti tisíci.
Zpět k soutěžím, jak probíhá přechod měst na elektrické autobusy?
Jelikož už platí nový zákon o nízkoemisních vozidlech, trend je jasný – v městské dopravě se bude prosazovat bezemisní doprava, tedy bateriové autobusy, trolejbusy či vodíkové vozy.
Soudě dle vašeho výrazu, vodíku úplně nevěříte…
Jeho problém je v ceně a energetické udržitelnosti. Vodík musíte vyrobit, spálit a přeměnit na elektrickou energii. Během procesu ztratíte sedmdesát procent energie. Nejen že je drahé vozidlo, ale i pohon jako takový. V městských autobusech určitě převáží elektrická trakce, snadné to ale nebude. Regionální autobusová doprava ještě regulovaná není, v ní jezdíme dál na diesel. Otázka je, co nám dovolí nová emisní norma Euro 7.
V čem bude přechod na elektrické městské autobusy nejnáročnější?
Problém je s dostatkem energie, kterou je budeme nabíjet. V daných místech je nutné mít k dispozici dostatečný rezervovaný výkon, který vám poskytovatel – ČEZ nebo ČEPS – nedá. Kapacita sítí není v daných lokalitách, kde potřebujete zbudovat dobíjecí místa, dostatečná. Stojí to velké peníze, trvá to dlouho, má-li někdo vůbec ochotu to udělat.
A má?
Částečně ano, ČEZ vidí, že je to třeba. Má-li se ale autobusová elektromobilita rozjet masově, obávám se, že narazíme na limity přenosové soustavy a na její využitelnost. Nové baterie do autobusů přitom začínají být velice dobré. Vydrží celý den, dojezd mají kolem 250 kilometrů. V Trutnově jezdíme i 350 kilometrů denně, a to s pět let starou technologií. Autobus dobijete i za dvě hodiny během dne, cyklus pak dokončíte v noci. To je největší výzva pro příští roky: naučit se, jak byznys s elektrovozy správně nastavit.
Jak silná je vlastně poptávka, máte autobusy plné?
Vrátili jsme se k úrovním před pandemií. Na příměstské dopravě je vidět, že se lidé naučili pracovat častěji z domova. Špička už není tak jasně vymezená na všech pět pracovních dnů, hlavně v pondělí a pátek lidé zřejmě využívají home office.
Řada cestujících, jež do Prahy dojíždějí za prací či do školy, si přitom mimo jiné na sociálních sítích stěžuje na údajně nedostatečnou kapacitu příměstských autobusů mezi Prahou a Středočeským krajem. Vidíte to stejně?
Do čísel vidí jen objednatelé, kteří v případě potřeby buď nasadí větší autobusy, nebo zkracují intervaly. Ano, někdy dochází ke kapacitním problémům, nemyslím si ale, že je objednatelé neřeší. K přeplňování autobusů dochází buď tehdy, kdy je málo řidičů, nebo když třeba jezdí více školáků. Souvisí to s nedostačující kapacitou škol, rodiče posílají děti častěji do Prahy. Na druhou stranu existují spoje, které jezdí poloprázdné. Není to nutně o objednání mnoha dalších autobusů, spíše je potřeba rychle reagovat na pružně se vyvíjející poptávku.
Daniel Adamka (43) Dnes působí jako generální ředitel společnosti Arriva v ČR. Vystudoval Dopravní fakultu ČVUT. V letech 2002 a 2003 pracoval jako koordinátor dopravy pro Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy, následně vystřídal několik manažerských pozic v nadnárodních firmách Keolis nebo TransPennine Express. V letech 2008 až 2010 byl vedoucím odboru kvality Českých drah. Poté pracoval jako manažer rozvoje nejprve ve Veolii Transport, následně ve firmě Arriva. Generálním ředitelem společnosti Arriva pro ČR se stal v březnu 2014. |
