Evropa pojede na baterky, říká šéf české ABB Lukáš | E15.cz

Evropa pojede na baterky a český průmysl se tomu musí přestat bránit, říká šéf české ABB Lukáš

Ondřej Souček

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
1

V Evropě se po roce 2030 podle mnohých predikcí nebudou vyrábět auta se spalovacím motorem pro unijní trh. Zároveň mají elektromobily v té době mít už 53procentní podíl na celosvětových prodejích nových vozů. Trend nástupu elektromobility je už podle šéfa české ABB Vítězslava Lukáše těžko zastavitelný. „V Evropě už je rozhodnuto. Změna ale bude postupná. Prioritou by měl být přechod na elektrický pohon především u taxíků, dovážkových služeb a také veškeré hromadné dopravy,“ říká Lukáš z ABB, která už v Česku postavila kolem 300 veřejných nabíjecích stanic.

Společnost ABB v Česku každým rokem instaluje více a více elektronabíječek. Jaký podíl máte na trhu?

V České republice jsme do současné doby instalovali více než 300 veřejných nabíjecích stanic, a to jako dodavatel technologie ve spolupráci s partnery, mezi které patří všechny velké energetické společnosti v ČR (v Česku je podle dubnových dat přibližně 700 veřejných dobíjecích stanic – pozn. red.). Veřejné nabíjecí stanice nicméně představují pouze jednu část potřebné infrastruktury. Předpokládáme, že v budoucnu si bude čím dál více lidí nabíjet auta doma přes noc nebo u kanceláří přes den. V těchto variantách se počítá s nabíjecími stanicemi s nižším výkonem, které máme také v portfoliu.

Jaký výkon tedy mají rychlonabíječky, kterými se často označují veřejné stanice?

Tento pojem nemá přesnou definici, ale obecně lze za takovou nabíječku označit tu, která dokáže auto dobít z 80 procent za méně než půl hodiny.

Na trhu působíte již několik let. Jak se za ty roky technologie nabíječek změnila? 

Ještě před pár lety byla nabíječka o výkonu 50 kilowattů nejvyspělejší technologií, přičemž dnes už se ze 150 kilowattů stává nový standard, alespoň u novějších instalací. Ta technologie na to už je, ale to neznamená, že by všude měly vyrůst ty nejvýkonnější stanice. Vyšší výkon samozřejmě zrychluje rychlost nabíjení, jde ale rovněž o to, aby auta takový výkon dokázala přijmout. Stejně tak je nutné, aby na to byla připravena distribuční elektrická síť. Zde ale máme velkou výhodu, česká distribuční soustava patří k naprosté světové špičce.

Jaký výkon tedy mají vaše nabíječky nejčastěji?

Tím, že naše první dodávky sahají do roku 2016, tak mnohé disponují výkonem 50 kilowattů, dokážeme ale dodat i dobíjecí stanice pro autobusy, které mají výkon 600 kilowattů. Jde skutečně o to, zda už má vyšší výkon pro osobní dopravu smysl.

A podle ABB zatím nemá?

Samozřejmě instalujeme rychlonabíjecí stanice s výkonem 180 kilowattů už nyní, vyšší dobíjecí výkony jsme schopni dodat, počkáme ale na dostatečnou poptávku. Jsme na to připraveni. Další výrazné navyšování výkonu dle nás lze očekávat až v horizontu pěti až deseti let, až v Česku bude více aut s vyšší kapacitou baterií. Predikce hovoří o tom, že v Evropě se po roce 2030 nebudou auta se spalovacím motorem pro unijní trh vůbec vyrábět. Zároveň mají elektromobily v té době mít už 53procentní podíl na celosvětových prodejích nových vozů. I na základě toho věříme, že v tu dobu už v Česku budou prodávány ročně desítky tisíc elektromobilů. 

I kdyby tomu tak skutečně bylo, je tuzemský energetický mix dostatečně zelený na to, abychom mohli elektroauta považovat skutečně za ekologická?

Tady je třeba říci, že se energetický mix v průběhu dekády razantně změní a ve výrobě elektřiny bude uhlí postupně ustupovat obnovitelným zdrojům. I dnes se přitom studie z velké míry shodnou na tom, že elektroauto je ekologičtější než vůz se spalovacím motorem. A to i v případě, kdy je napájeno energií vyrobenou z fosilních paliv. Prioritou by měl být přechod na elektrický pohon především u taxíků, dovážkových služeb a také veškeré hromadné dopravy.

Jak velký podíl mohou mít elektromobily na tuzemském vozovém parku? Mluví se o tom, že fyzikální vlastnosti, jako je třeba energetická hustota, masové rozšíření elektromobilů nikdy neumožní.

Ano v kontextu vyšší hustoty energie se hodně zmiňuje skutečnost, že je na tom vodík lépe. Ale zaprvé dojezd elektromobilů je u většiny současných modelů zcela dostatečný, a zadruhé vodíkové auto je stále elektrický vůz. Rozdíl je pouze v tom, že energie u vodíkových vozů není uchována v bateriích, ale je generována v palivových článcích. Každopádně většina studií favorizuje baterie, alespoň co se týká osobní dopravy. Důvodem je především pokročilejší infrastruktura i příliš náročná a zatím velmi drahá výroba vodíku. U pohonů s velkými výkony, které mají například vlaky, lodě, nákladní vozy, ale vodík bude hrát zcela jistě významnou roli. 

A ta energetická hustota? Stále je u baterií zhruba čtyřicetkrát nižší než u fosilních paliv a zhruba stokrát nižší než u vodíku.

Energetická hustota je zatím skutečně nižší, ale neustále se zvyšuje. Přirovnal bych to k výzkumu vakcíny na koronavirus. Když je někde velký společenský zájem, do oblastí míří mohutné investice a přesouvá se tam i hodně chytrých lidí. Dosavadní pokles cen baterií je toho typickým příkladem.

V jakém roce tedy bude k dispozici elektromobil se stejnými vlastnostmi a cenovkou, jaké má auto na spalovací motor?

To ovlivní mnoho faktorů, takže si netroufám odhadovat. Podle všeho je to ale jen otázkou času. Do baterií, které dnes tvoří asi třetinu ceny elektromobilu, už začala mohutně investovat i Evropa. Výrobní kapacity chce v následujících letech v této oblasti zšestinásobit a zbavit se tak závislosti na dovozech z Asie. Zlevnění baterií bude mít na nákladovou strukturu elektromobilů zásadní vliv. Do ceny baterií ale samozřejmě může promluvit i kolísání cen komodit potřebných k výrobě baterií. 

Elektroauta potřebují asi o čtvrtinu méně součástek než běžné vozy. Jak by hromadný přechod na baterie ovlivnil českou ekonomikou, která je ekonomicky závislá na autoprůmyslu? 

Je pravda, že zhruba 30 procent tuzemské ekonomiky tvoří autoprůmysl, což je jeden z nejvyšších podílů na světě. Zároveň je ale třeba si uvědomit, že automobilky umístěné v Česku vyrábí auta pro unijní trh, kde je situace už jiná. Tam je už skutečně rozhodnuto. My bychom se proto měli přizpůsobit a snažit se hledat možnosti v nově nastaveném prostředí. Musíme být aktivní a tím myslím i subdodavatele. Součástek bude sice potřeba méně, ale příležitosti tu budou. 

Například? 

Elektroauta mají třeba rozsáhlý systém řízení teploty samotných baterií, auta se vybavují tepelnými čerpadly a bude v nich mnohem víc elektroniky. 

ABB je také výrobcem robotů. Jak se jejich vlastnosti a dovednosti mění v čase? 

Původně byl doménou robotů průmysl. Postupně se však dostávají do téměř všech ekonomických oblastí a také do domácností. Nyní expandují zejména v logistice a brzy si podmaní i služby, zdravotnictví i retail. Klíčovou roli budou hrát kolaborativní roboty, které mohou pracovat ve spolupráci s člověkem. Hodně se také mluví o tom, že třeba automotive už je plně robotizovaný a není tu další prostor pro růst. To ale není pravda, alespoň ne v Česku. Statisticky je tuzemský automotive v porovnání se západními zeměmi robotizován zhruba jen ze dvou třetin.

Čím to je?

Stále ještě věříme ve výhodu levné práce, byť už přestává být platná. Ve mzdách již rychle doháníme některé ze zemí unie – například Španělsko. Ale i u nás se proces robotizace zrychluje – jednak kvůli obecnému nedostatku pracovníků, jednak kvůli současné pandemii, která ukázala, že automatizovaná a robotizovaná výroba může být klíčová pro hygienu a bezpečnost. Brzdy rychlejšího rozvoje již delší dobu vnímám spíš v mentální oblasti.

 Co konkrétně ještě v porovnání se Západem nemáme automatizované?

Odstup je markantní především v robotizaci mimo automobilový průmysl – na Západě běžně nacházíte roboty ve výrobách nábytku, domácích potřeb, v potravinářství a mnoha dalších, ten výčet by neměl konce.

Jak to myslíte?

Myslím, že je potřeba změna našeho nastavení. Měli bychom rychleji přebírat inovace nebo se dokonce nebát přijít s něčím vlastním. Pokud chceme být konkurenceschopní, nesmíme čekat, až se nějaká technologie za pět let osvědčí. Tím se připravujeme o marži, protože, když naskočíme do rozjetého vlaku pozdě, už je tam konkurence.

Takže ta rezerva je v managementu?

Já to tak vnímám. Nejsme příliš odhodláni nést rizika. 

Co se roboty naučily za posledních pět let nového?

Obecně se dovednosti posouvají nejrychleji v oblasti spolupráce s člověkem. Roboty už jsou díky rostoucímu výpočetnímu výkonu také schopny rozpoznávat obraz v reálném čase, což před pěti lety neuměly. Díky tomu dokážou rychleji reagovat na měnící se prostředí nebo například uchopit různé druhy předmětů.

Můžete dát jeden konkrétní příklad nové dovednosti?

Když aplikujeme například dovednost rozpoznávání obrazu v reálném čase u logistiky, tak už dnes vidíme, že roboty dokážou třídit naprosto různorodé zásilky na pásu. 

Hodně se mluví také o nastupující technologii 5G sítě. Může s urychlením automatizace pomoci?

V průmyslu určitě poroste počet inteligentních komunikujících senzorů a kamerových systémů, protože s 5G sítí budou dávat mnohem větší smysl. Síť nové generace nabízí výbornou přenosovou kapacitu a též minimální latenci.

Vítězslav Lukáš (47)
  • Vystudoval Fakultu elektrotechniky a informatiky VŠB v Ostravě.
  • Do ABB nastoupil v roce 1998, kde prošel několika divizemi.
  • Zkušenosti získal rovněž v zahraničí, když několik let působil v regionu jihovýchodní Asie, kde se ABB podílela na výstavbě zařízení pro lodní, ropný a plynárenský průmysl. 
  • Od roku 2020 je generálním ředitelem ABB v České republice. 

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video