Nové auto se spalovacím motorem nebude možné prodat v Evropské unii sice „až“ od roku 2035, souboj energetických gigantů o byznys s dobíjením elektromobilů ale graduje už nyní. I proto, že výstavbu jediné veřejné dobíjecí stanice prodlužují až na dva a půl roku stavební a povolovací procesy. „Provozovatelé čerpacích stanic nás k sobě nepouští. Mají výhodné smlouvy na desítky let sjednané v devadesátých letech. Shell má ambiciózní prohlášení, že postaví tisíce stanic. Postupně zjišťuje, jak náročná to je činnost,“ říká Tomáš Dzurilla, ředitel pro elektromobilitu společnosti ČEZ.
Jak hustá je aktuálně síť veškerých veřejných dobíjecích stanic v Česku?
Je velmi robustní, mnohem robustnější, než by odpovídalo počtu elektromobilů jezdících po českých silnicích. Dobíjecích stojanů je zhruba 1500. ČEZ patří více než třetina. Dobíjecích bodů, do kterých mohou řidiči vůz připojit, je násobně více, odhadem až 3500, protože některé stanice můžou mít až čtyři dobíjecí body.
Ovšem, ne u všech stanic je možné využívat více bodů zároveň. Některé naše stanice mají až tři dobíjecí body. Obvykle ale dokážou fungovat paralelně jen dva body: jeden či druhý DC bod s AC bodem. Dva DC body máme proto, že po nás stát v dotačních titulech vyžaduje, abychom stavěli stanice se dvěma dobíjecími standardy - zásuvkami. Buď to bylo CCS, nebo Chademo. Nyní už je jasné, že Chademo v Evropě nebude. Víceméně všichni výrobci zhotovují auta s CCS konektorem. Do budoucna tak budou stačit jen CCS konektory.
O kolik stanic letos rozšíříte vlastní síť?
Zhruba o sto dvacet. Mnohem více stojanů však postavíme v hubech – dobíjecích lokalitách, kde je soustředěných více stanic, třeba pět až šest. Tam půjde dobíjet až deset vozů simultánně. Narážíme bohužel ale na nedostatek dostupných lokalit k výstavbě.
Například kolem dálnic?
Výstavba kolem dálnic, to je příběh sám o sobě. Problém je, že většina dálničních odpočívek v majetku Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) je dlouhodobě pronajata. Smlouvy s provozovateli čerpacích stanic na pronájem lokalit - odpočívek - zejména kolem starších a nejvytíženějších dálnic jsou extrémně dlouhé v řádu desítek let a téměř nevypověditelné. Takže když chceme stavět dobíjecí stanice u dálnic na odpočívkách ŘSD, máme jen malou šanci, leda že by ŘSD stávající smlouvu upravilo. Snažilo se o to a neuspělo.
Dobrou spolupráci máme třeba s řetězci Orlen Benzina nebo McDonald‘s, kde jsou v provozu už desítky našich stojanů. Jinak nás ale provozovatelé čerpacích stanic k sobě nepouští, proč by to taky dělali. Mají výhodné smlouvy na desítky let sjednané v devadesátých letech, nemají žádnou motivaci pouštět k sobě třetí osoby - třeba ČEZ.
Takže je pro ně výhodnější budovat vlastní dobíjecí huby na pronajatých odpočívkách?
Děje se to. Shell má ambiciózní prohlášení, že postaví tisíce stanic. Veškeré stanice, které zatím u Shellu vznikly, jsou přitom naše. Měli jsme dohodu a oboustranně ji plnili. Lokální vedení Shell ale usoudilo, že to, na čem jsme se v Česku domluvili, nevyhovuje globální strategii Shell. Takže už na stanicích Shell stanice nebudeme stavět. Postupně zjišťují, jak náročná to je činnost.
Co jsou největší překážky rychlejší výstavby stanic?
Stavební řízení a povolovací procesy. Výstavba trvá velmi dlouho, přestože není složitá. Samotná stavba je o betonovém základu, kabeláži a trafostanici. Vzít pár kabelů, strčit je do země, postavit betonový základ a na něj instalovat stanici zvládneme za jediný měsíc. Pro úplnost připočtěme dva týdny projektových prací. Povolovací procesy nás ale zdrží na až dva a půl roku.
Česko výrazně zaostává v tempu budování dobíjecích stanic za mnohými státy především západní Evropy. Automobilky přitom budou v příštích letech snižovat množství vyráběných vozů se spalovacími motory a zvyšovat produkci elektromobilů. Lze tedy předpokládat, že poptávka po nabíjení bude rychle růst. Jak velké množství stanic bude v Česku chybět, až bude na tuzemských silnicích mnohonásobně více elektromobilů?
Žádný nedostatek nevznikne. Nejsme pozadu v budování. Kdo vám to řekl? Vidím opak. Nevím, jaké máte představy o zvyšování počtu elektromobilů v Česku. V Česku připadá na stávající počet elektromobilů o třicet procent více dobíjecích stanic než v Evropě, a navíc stojany v Česku jsou v průměru mnohem výkonnější. Souhlasím, že absolutní počet je výrazně nižší než na Západě. V budování stanic nejsme pozadu, ale výrazně předbíháme přijetí elektromobilů českou společností.
Od roku 2035 v Evropě nebude možné prodat jediné auto se spalovacím motorem. Proto mne zajímá, zda a případně jak velký deficit množství dobíjecích stanic v Česku vznikne.
My ale nestavíme pomalu. S průtahy v stavebních řízeních počítáme. Infrastrukturu stavíme rychleji, než přibývá elektromobilů. Exponenciálně bude přibývat jak vozů, tak i námi budovaných stanic. Doufáme, že ty vozy budou přibývat rychleji. Navíc budeme výrazně zvyšovat výkony stojanů. Takže v absolutním počtu jich nebude muset přibývat stejným tempem jako elektromobilů. Veškeré obavy z nedostatku stanic jsou zcela neopodstatněné. Aktuálně v Česku jezdí asi patnáct tisíc elektromobilů. Dobíjecích bodů je tři a půl tisíce. Na každé čtvrté auto připadá veřejný dobíjecí bod. Do toho se nepočítají wallboxy, které jsou v garážích nepřístupné veřejnosti.
Navíc průměrné stáří českého vozového parku je asi 16 let. Všechny roční prodeje nových aut po roce 2035 budou tedy představovat šestnáctinu trhu. Prodá-li se sto procent jen elektrických aut, vyměníte šestnáctinu nebo-li šest procent vozového parku. Takže pokud budeme předpokládat, že v roce 2035 bude již polovina vozového parku elektrická, bude trvat ještě osm let od roku 2035, než budou takřka všechna auta elektrická.
Takže se pletou ti odborníci, kteří varují, že například obyvatelé hustě osídlených sídlišť žijící v panelových domech ve velkých městech nebudou mít kde dobíjet? Případně že tak masivní odběr energie na jednom místě v jednom čase zkrátka nepůjde zajistit z kapacitních důvodů?
ČEZ Distribuce investuje do sítí každoročně přes deset miliard korun. Distribuční síť by proto bez problému ustála, i kdyby všichni tito obyvatelé přes noc nabíjeli. Toho bych se nebál, sítě jsou robustní. A do míst, kde dostatečný výkon zatím není, distributoři alokují vysoké investice. Je to další neopodstatněná obava, distribuce v Česku fungují dobře. Dnes máme dva vrcholy odběru energie - kolem desáté dopoledne a v sedm večer.
Ano, když v sedm večer všichni přijdou domů a začnou vůz nabíjet, špička poroste. A to je problém. Řešit lze tak, že i když všichni začnou dobíjet ve stejný okamžik, reálně bude dobíjení probíhat v různých časech během noci. Tak, aby byly ráno všechny vozy dobité. Máme na to jedenáct hodin. Musíme se zkrátka jen naučit řídit wallboxy.
Co tím myslíte?
U privátní sítě bude toky elektřiny určovat software řídící energetiku celých budov. Uživatel se mu bude muset přizpůsobit - poskytne auto k řízení poptávky po elektřině v čase. To je ta přidaná hodnota pro budovu, která umožní, že 80 procent kilowatthodin, kterými auta nabijete, se do něj nedostane ihned po zapojení auta za 18 korun, ale třeba někdy později i za mnohem nižší cenu. To je rozdíl proti veřejné síti dobíječek. U nich garantujeme okamžitý výkon. Dlouhodobý poměr mezi privátním dobíjením, tedy doma nebo v práci oproti tomu.ve veřejných dobíječkách zůstane asi 80 ku 20.
Kalkulujete i s tím, že se může do budoucna prodávat méně elektromobilů, protože si jejich pořízení nebude moci pořídit tolik lidí, a tím pádem bude, jak tvrdíte, dostatek energie i distribučních kapacit?
Dám příklad na taxikářích. Ti dnes obvykle jezdí deset hodin denně s autem za půl milionu. Čtrnáct hodin denně auto někde stojí nevyužívané. Bude-li nové elektrické auto stát násobně více, je třeba zorganizovat taxi byznys tak, aby se tři řidiči vystřídali v jednom autě, každý po osmi hodinách. Počítáme tedy s tím, že možná ubude aut, poptávka po dopravě ale poroste.
Kvůli zdražení elektřiny vyjde v některých případech dobíjení elektromobilu na stejné náklady jako provoz spalovacího vozu. ČEZ loni opakovaně zvyšoval ceny dobíjení. Jaký čekáte letošní vývoj cen?
Úpravu ceníku neplánujeme dopředu, budeme reagovat na vývoj velkoobchodních cen. Společnost často nechápe, že ČEZ sice elektřinu vyrábí, ta ale cestou ke spotřebiteli musí projít trhem, přenosovou soustavou a distribuční soustavou. Jinak to nejde. Naroste-li cena na trhu o tisíce eur, zdražování se nevyhneme. Vláda ceny zastropovala, to je brzda, která drží ceny na uzdě. Nelze ale říci, že to tak bude napořád. Důsledkem by bylo další zdražení. Možný je ale i pokles cen. Skladba cen na velkoobchodním trhu dnes předpokládá, že cena elektřiny bude nižší, ale ne o moc. Jinými slovy, aktuální ceny na příští rok jsou nižší než loňské ceny na letošní rok.
Kolik investuje ČEZ do veřejné sítě dobíjecích stanic letos a v příštích letech?
Letos to bude v nižších stovkách milionů korun. Do konce desetiletí budou investice růst z nižších stovek milionů ročně k vyšším stovkám, miliardu ročně by přerůst neměly. U dobíjení v domácnostech a firmách investičně neparticipujeme, to řeší dceřiné firmy ČEZ Prodej a ČEZ ESCO. Nabízí řešení pro domácnosti nebo firemní flotily, která jsou spojená s datovými úložišti, řízením energetické efektivity budov nebo solárními panely na střeše. Je to o efektivním využití energie v budově. Navíc ČEZ Distribuce investuje přes deset miliard ročně do rozvoje distribuční sítě – část z toho je kvůli dobíjecím stanicím.
S jakou počítáte návratností u stamilionových investic do veřejných dobíječek?
S velmi dlouhou. Závisí na tom, jak rychle budou přibývat elektrická auta. Do pěti let provoz stanic určitě profitabilní nebude, protože tu není dostatek elektromobilů. Počítáme s tím, že v nejbližších letech může elektromobilů meziročně přibývat až o osmdesát procent, ale vzhledem k rychlosti výstavby to ani v nejlepším případě nebude stačit na profitabilní provoz. Loni se počet elektromobilů v Česku zvýšil jen o tři a půl tisíce.
Přibývá firem, které začínají dobíjení řešit?
Doteď jsme chodili po trhu a vysvětlovali, nikdo to ale moc nechtěl řešit. Také nám firmy říkaly, že si to vyřeší po svém. Doba ale dozrála. Firmy pochopily, že pokud chtějí energetiku řešit komplexně nebo opravit původní špatné řešení, potřebují někoho se zkušenostmi.
Tomáš Dzurilla (42)Od loňského dubna působí na pozici ředitele ČEZ pro oblast elektromobility, do které spadá především budování veřejných dobíjecích stanic a rozvoj systémů pro zkvalitnění obsluhy zákazníků. Dříve působil jako konzultant v Arthur D. Little a Boston Consulting Group. Vystudoval ekonomii na Karlově univerzitě. |
VIDEO: Testování a vývoj elektrického Porsche Macan
