Jak bude vypadat Škoda budoucnosti? To nám poradí AI, říká šéf mladoboleslavského inkubátoru
- Škoda X připravuje jako dceřiná firma mladoboleslavskému výrobci aut technologické inovace.
- Umělá inteligence se již dnes podílí na návrhu funkcí aut, pomáhat má i s rozhodováním vrcholného managementu.
- Generální ředitel Škoda X Jaroslav Pelant v rozhovoru pro e15.cz vysvětluje, jak celý proces funguje a jak spolupracují se startupy.
Škoda X vznikla rebrandingem Škody Auto DigiLab v roce 2023. Původní firma založená o šest let dříve měla podle Pelanta za cíl najít „ten jeden startup, který přinese miliardy“. Průlomový nápad, který by Škodovka využila, se však nenašel. Po příchodu současného člena představenstva Škody Auto Martina Jahna v roce 2021 se firma rozhodla transformovat na byznysovou jednotku. „Zatímco DigiLab byl startup zaměřený na hledání dalších startupů, my jsme k té části, kterou jsme si ponechali, přidali všechno ostatní – přímý marketing, produktový management, datovou monetizaci a IT,“ říká Pelant. Jeho Škoda X aktuálně zaměstnává 60 lidí.
Jste firma, která se zaměřuje na hledání inovací. Jak funguje vaše spolupráce se startupy?
Nejprve se ptáme interně ve Škodě Auto, co aktuálně potřebujeme a co by doplnilo naše portfolio, a podle toho vyhledáváme vhodné firmy. Zároveň mají startupy možnost se nám samy přihlásit. Poté je kontaktujeme a diskutujeme o jejich řešeních ještě před zahájením spolupráce.
Můžete uvést nějaký zajímavý projekt, který Škoda X vytvořila v poslední době ve spolupráci se startupem, třeba i českým?
Asi před rokem jsme začali spolupracovat se startupem Lakmoos AI, který vyvíjí software pro průzkumy trhu. Společně jsme software upravili tak, že Škoda Auto nyní může provádět průzkumy velmi rychle, bez nutnosti zvát lidi.
Klasické průzkumy jsou časově i finančně náročné – musíte pozvat stovky lidí, zajistit prostor a vše připravit. Díky umělé inteligenci dokážeme simulovat odpovědi stovek tisíc virtuálních účastníků a získat tak informace, které bychom běžnou cestou nikdy nezískali.
To nám umožňuje například konzultovat nové designy aut nebo funkce v raných fázích vývoje, jako kdybychom se ptali našich zákazníků. Data jsou navíc trvale dostupná, takže průzkum lze kdykoli doplnit a pokračovat v něm bez nutnosti opakovaně organizovat reálné průzkumy.
Jak tvorba takových odpovědí virtuálních zákazníků probíhá?
Nejprve si definujeme typického zákazníka a poté vezmeme například Českou republiku a určíme, kolik lidí odpovídá této definici. Software čerpá data z Eurostatu, Českého statistického úřadu, sociálních sítí, dřívějších interních průzkumů i externích zdrojů, jako jsou noviny nebo weby.
Takto jsme zjistili, že v Česku máme přibližně 703 tisíc relevantních zákazníků. Tyto osoby se dále rozdělují podle věku, příjmu, bydliště, počtu dětí nebo vzdělání. Umělá inteligence umožňuje cílit otázky na konkrétní segmenty, přičemž každá persona reprezentuje tisíce reálných zákazníků.
Máte tyto persony nadefinované i pro jednotlivé trhy?
Ano. Začali jsme s Českem a dnes máme šest trhů – Německo, Francii, Velkou Británii, Itálii a Španělsko. Postupně chceme pokrýt všech našich 41 evropských trhů, protože očekávání zákazníků se výrazně liší.
Na základě odpovědí virtuálních osob vytvořených umělou inteligencí jste tedy schopni auta přizpůsobovat?
Nejde jen o samotné auto, ale i o to, co od něj zákazník očekává – co mu vadí a co by tam chtěl mít, například zda by pro něj integrace Spotify do auta představovala přidanou hodnotu. Umělá inteligence nám navíc pomáhá klást správné otázky. Často se totiž ptáme špatně a dostáváme nerelevantní odpovědi. AI dokáže otázku přeformulovat tak, aby virtuální persona poskytla relevantní odpověď.
Používáte tyto AI průzkumy už dnes v praxi?
Ano, od jejich zavedení jsme provedli asi 15 až 20 studií a na základě jejich výsledků zjišťujeme očekávání zákazníků. Zatím nejde o samotné modely aut, ale spíše o prostředí a funkce – například v aplikacích nebo na webu.
Jaroslav Pelant
Ve Škoda Auto začal pracovat v roce 2011 jako vedoucí produktového managementu. Dva roky také pracoval na stejné pozici pro Volkswagen v Číně a působil i ve španělské automobilce Seat. Od roku 2021 je generální ředitelem Škoda X, dříve známé jako Škoda Auto DigiLab.
Plánujete do budoucna prohloubit zapojení umělé inteligence?
Určitě. Chtěli jsme, aby členové představenstva mohli na rozhodovacích grémiích nějak interagovat s potenciálními zákazníky. Díky AI se mohou ptát stovek tisíc virtuálních zákazníků a získávat informace, které by jinak nebyly dostupné. To jim umožní lépe se rozhodovat o designu, službách nebo funkcích aplikací, protože mají k dispozici data z reálného trhu, nikoli jen subjektivní pohled několika lidí ve vedení.
Takže se mění i firemní rozhodování v nejvyšším managementu Škodovky?
Ano, právě to teď testujeme. Pokud testování dopadne dobře, chceme AI nasadit i do rozhodovacích procesů ve vedení.
Bavili jsme se o spolupráci se startupy. Jak jste na tom s kooperací s univerzitním prostředím? Často se mluví o tom, že nápady výzkumných týmů z univerzit je obtížné přenášet do reálného byznysu.
Jako příklad může opět posloužit zmíněný startup Lakmoos, který vzniká ve spolupráci se studenty. Je na tom vidět rozdílná očekávání lidí, kteří na projektech pracují. Univerzity se chtějí soustředit na vývoj a testování aplikací, my do toho přinášíme byznysový pohled. V minulosti jsme často naráželi na to, že vývoj na univerzitě trval příliš dlouho, a my jsme nemohli čekat, protože potřebujeme stihnout správný moment pro uvedení produktu.
Takže do univerzitních týmů přímo dáváte svého člověka, který s tím pomáhá?
Ano, máme tam projektového manažera, který sleduje, co chybí, co by se mělo zlepšit nebo přidat. Tyto informace se pak přímo vracejí do vývoje a studenti je implementují, takže vzniká efektivní zpětná vazba.
Škoda X stojí i za dalšími projekty, jedním z nich je například služba Pay to Park, která umožňuje zaplatit parkování přímo z vozu. V kolika městech je dostupná a jak probíhá spolupráce s městy?
Dnes funguje ve více než 3500 městech. Nevyjednáváme to ale všechno sami, máme na to partnery – v Praze je to například EasyPark, který má široké pokrytí. Spolupráce s partnery nám umožňuje zajistit parkovací služby bez nutnosti řešit vše vlastními silami. Počet uživatelů rychle roste, dnes jich je už více než 150 tisíc.
Jaká je celkově úspěšnost uvádění vašich projektů na trh? Přece jen jste inovativní firma a mnoho nápadů se nemusí podařit převést do praxe.
Nikdy nemůžete dopředu přesně vědět, jestli projekt uspěje. I když si vše spočítáte, nikdy nevíte, zda zákazník zareaguje tak, jak očekáváte, nebo zda se udrží partner projektu. V minulosti jsme například provozovali projekty, kde jsme vlastnili hardware, jako byly sdílené skútry BeRider. To vyžadovalo obrovské množství lidí – starali jsme se o nabíjení baterií i servis, a to i v zimě, kdy byly skútry méně využívané. Nakonec jsme se rozhodli zbavit hardwaru a ponechat si pouze software. Některé služby jsme proto uzavřeli.
Testovali jsme také službu Doručení do kufru, kterou jsme pilotovali společně se Zásilkovnou. Už to vypadalo, že ji spustíme, ale v měsíci, kdy se tak mělo stát, se Zásilkovna prodala a nové vedení mělo jiné priority.
Jeden z projektů, který jste nedávno ukončili, byla také platforma HoppyGo, díky níž si lidé mezi sebou mohli půjčovat vlastní auta. Proč neuspěla?
Souvisí to se změnou naší strategie v oblasti služeb mobility. Mnohem více se nyní zaměřujeme na projekty, ze kterých může Škoda Auto přímo profitovat. Za všechny můžu zmínit například Škoda Explore, koncept prodloužených testovacích jízd pro elektrovozy, nebo Škoda Go jako značkovou autopůjčovnu. V rámci těchto a dalších podobných služeb, na kterých pracujeme, je pro zákazníka hlavním partnerem dealer. To je rozdíl oproti HoppyGo, kde byl přínos pro ekosystém Škoda Auto minimální. Proto jsme se rozhodli soustředit kapacity na projekty s větším strategickým potenciálem.
Jaké poučení jste si z tohoto konkrétního projektu vzali do budoucna?
Jedním z důležitých poučení bylo, že i když konkrétní služba skončí, technologie a know-how mohou žít dál. Platformu, na které HoppyGo i BeRider fungovaly, jsme zachovali a dnes ji poskytujeme jako technologické řešení v rámci výše zmíněných projektů pro Škoda Auto i dalším externím partnerům. To nám umožňuje zúročit investice do vývoje a zároveň oddělit roli technologického dodavatele od role provozovatele samotné služby.
Další projekt máte společně se Skupinou ČEZ – Druhý život baterií. Začal běžet v roce 2023 a spočívá ve vytváření bateriových úložišť z autobaterií. Jak se projekt osvědčil?
Už kolem roku 2019, když jsme začínali s prvními elektrickými vozy, jsme řešili, co dělat s bateriovými moduly, které zůstávaly ve výrobě, technickém vývoji nebo při testování kvality. Tyto moduly byly většinou skoro nové, ale do vozu jsme mohli instalovat pouze zcela nové moduly.
Rozhodli jsme se je využít pragmaticky – místo aby končily recyklací nebo likvidací, hledali jsme partnera, který z nich umí vytvořit bateriová úložiště. Spolupráce se Skupinou ČEZ fungovala, postavilo se asi 150 takových úložišť.
Takže tento projekt již neběží?
Se Skupinou ČEZ nadále spolupracujeme, jen se přirozeně proměnil kontext celého trhu. Bateriová úložiště dnes čelí silnému tlaku na cenu, zejména kvůli masové nabídce levnějších řešení z Číny, což se odrazilo v nižších objemech pro část trhu orientovanou čistě na cenu.
Zároveň ale stále vidíme poptávku po kvalitních, prémiových řešeních. Existují zákazníci, kteří upřednostňují evropské komponenty, vysokou technickou úroveň a baterie s předvídatelnou životností a výkony v čase. Právě zde má námi využívaná chemie NMC své opodstatnění oproti levnějším LFP alternativám a dává smysl zejména tam, kde je klíčová spolehlivost a udržitelnost.
A co přímo recyklace baterií z elektromobilů?
Recyklace trakčních baterií je bezpochyby klíčové téma, ale v praxi dnes naráží především na ekonomiku měřítka. Technologie pro získávání cenných materiálů v laboratorních a pilotních podmínkách fungují, problémem však zůstává přechod do masového provozu. Ten vyžaduje vysoké investice a zároveň stabilní a dostatečný přísun baterií do recyklačních linek, který zatím v Evropě chybí.
Masová recyklace baterií je finančně náročná nejen samotným zpracováním, ale i tříděním, logistikou a dosažením kvality materiálů zpět na velmi vysokou úroveň. Právě tato kombinace dnes určuje tempo celého oboru. Do budoucna proto dává smysl uvažovat o recyklaci tam, kde se baterie vyrábějí ve velkých objemech a kde lze rychleji dosáhnout potřebné ekonomiky.
