Ježdění s elektromobily je snadnější a levnější, trhu budou dominovat, říká český šéf Volkswagenu Šebesta

Je na českém trhu hlad po nových autech?

Ještě v prosinci bych vám řekl, že bude letošní rok meziročně slabší, nebo přinejlepším stejný jak rok 2024. Ale naštěstí to tak není. Trh roste. To znamená, že by se mělo v Česku prodat nějakých 240 tisíc aut.

Čím si vysvětlujete takovou „náhlou“ změnu trendu?

Díky stabilizovanější inflaci dostávají zákazníci přívětivější úrokové sazby. A konkrétně Volkswagenu přibývá prodejů díky širší nabídce. Nabízíme spoustu nových modelů nebo faceliftů: například třetí a jednu z nejprodávanějších generací Tiguana, novou generaci Passatu nebo nový Tayron, což je nástupce Tiguanu Allspace. Máme také facelift modelů Golf, T-Cross, Touareg, ID.3 a loni jsme uvedli na trh náš nejprodávanější elektromobil ID.7.

Celý trh jste letos odhadl na 240 tisíc prodaných vozů, kolik z toho připadne na značku VW?

Mám nyní nějakou představu o množství objednávek, které letos dostaneme - oproti loňsku je výrazně vyšší a zároveň překonává prodejní cíle. Což je krásná představa, druhá věc ale je, kolik toho dokážeme reálně vyrobit.

Můžete být konkrétnější? Na kolik prodaných vozů letos cílíte? Čistě teoreticky, kdyby vás neomezovala výroba, tak byste byli schopní udat kolik vozů?

To cílové číslo si raději nechám pro sebe. Řekněme to takhle - bavíme se krátce po polovině května a v tomto čase platí, že máme oproti loňsku o polovinu více objednávek. To si myslím, že je velmi solidní. Pro zajímavost zmíním, že 42 procent objednávek tvoří sportovně-užitkové vozy (SUV).

Ve statistikách Svazu dovozců automobilů vidím, že růst poptávky platí například u Golfu. Od ledna do dubna si zákazníci registrovali 1513 těchto vozů oproti 1013 loni. Čím to?

Je to nejprodávanější evropské auto historie. S loňským příchodem faceliftu se podařilo ten produkt vypiplat tak, aby splňoval očekávání zákazníků. Podařilo se nám na něj dostat velmi dobré nacenění od Volkswagenu. Posléze jsme díky tomu obdrželi obrovské množství objednávek, které postupně vyřizujeme. Je to i nadále náš nejpoptávanější model. Je to dané jednak takřka dokonalým produktem, ale i cenou. Vezměte si, že Golf je dnes podstatně levnější než Octavie potom, co Škoda zdražila. Golf Variant, tedy kombi verze, začíná na 584 900 korunách, hatchback na 559 900 korunách. Variant je navíc v osmé generaci konečně stejně velký jako Octavie, protože má delší rozvor, což je pro mnohé také lákadlem.

Když mluvíte o vypiplání k dokonalosti, řekl byste to například o infotainmentu?

Máte pravdu, že zrovna třetí generace infotainmentu byla v tomto případě značně problematická, jak u Golfu, tak u Octavie. Souviselo to například s nepodsvíceným ovládáním. Byly to poměrně zásadní věci, které jsme ale dokázali odstranit.

Šéf české pobočky Hyundai Martin Saitz mi v rozhovoru řekl, že nejprodávanější model i30 bude v příštích letech k dispozici pouze v elektrifikované verzi. Otázka je, kdy se tak stane. Jak to bude v tomto ohledu s Golfem?

To dnes nikdo neví. Máme ohromnou výhodu v tom, že je portfolio Volkswagenu kompletní: najdete v něm spalovací auta, diesely, hybridy, plug-in hybridy nebo čistě elektrické vozy z rodiny ID. Jsme připraveni nasměrovat azimut směrem, který bude nevyhnutelný dle legislativy. Dnes vám ale nikdo neřekne, že v roce 2030 budete muset prodávat tolik pohonů A a tolik pohonů B. Vezměte si nedávné rozvolnění emisních cílů. Místo jednoho roku se budou počítat za tříleté období.

Jakub Šebesta, vedoucí značky Volkswagen u společnosti Porsche Česká republika, která je importérem osobních značek koncernu VW. | Zdroj: VW

Takže ve Volkswagenu neví, jaká je budoucnost nejprodávanějšího modelu?

Zatím se počítá s tím, že se aktuální Golf bude dál vyrábět včetně sportovních verzí. Nemáme žádný termín, po kterém by se měla spalovací verze přestat vyrábět.

Když se díváte na objednávky, vidíte modely, které zaostávají za vašimi očekáváními co do prodejů?

Pár nul tu vidím, ale jen u výběrových modelů. Platí to například u Tiguana druhé generace. Ale upřímně říkám, že prodeje nejsou to, co mě trápí. Tím je opravdu mnohem spíš ta výroba: máme třeba vyprodanou běžnou verzi Tiguanu, potřebovali bychom ho o stovky kusů více. Když nemáte štěstí na skladovku, počkáte si na něj až půl roku. A to je moc dlouho. Možná to některé čtenáře překvapí, ale s čím problém rozhodně nemáme, jsou prodeje elektromobilů. V tomto segmentu cíle bez problémů plníme, byť na našem trhu stále panuje jistá elektroskepse, byť se to začíná měnit. A to se ani nemusíme zákazníkům nijak podbízet.

V loňském roce pomohly odbytu dotace na nákup elektromobilů, je ale pravda, že letos už k dispozici nejsou a prodejům to extra neuškodilo…

Neuškodilo, naštěstí dál rostou. Možná je to dáno i tím, že řada lidí dotace nechtěla využít, nebo o nich prostě nepřemýšlela. Prodeje elektromobilů jsou vyšší než loni, a to navzdory tomu, že prodáváme nejnovější generaci plug-in hybridů - třeba u modelů Golf, Tiguan, Tayron a Passat - která patrně kanibalizuje některé elektrické vozy. Prodeje těchto plug-in hybridů významně převyšují naše očekávání, aniž bychom je nějak extra tlačili. Máte-li přesednout ze spalovacího auta do čistě elektrického, je to obrovská změna. Pro lidi je možná přirozenější vytvářet si zkušenost s mezistupněm, tedy s plug-in hybridy. Ty naše mají dojezd až 144 km, pokud by měli jezdit jen na elektřinu. Takže jezdíte na elektřinu, ale neobáváte se, že se baterie vybije, protože pak pokračujete na benzín.

Jaké vám dává Volkswagen cíle, pokud jde o velikost podílů jednotlivých typů pohonů na celkových prodejích?

Tak například u populárních plug-in hybridů je ten cíl v rozmezí patnácti až dvaceti procent. Už dnes tenhle cíl významně překonáváme. Upřímně řečeno mě trochu překvapuje, až kolik se plug-in hybridů prodává. U čistě elektrických vozů je cílovaný podíl pět procent, není nijak přepálený, takže i ten se daří překonávat.

Volkswagen, elektromobily a rostoucí prodeje

U vašich jednotlivých elektrických modelů z rodiny ID vidíme meziroční nárůsty registrací o desítky až stovky procent, stále se ale jedná „pouze“ o desítky prodaných vozů za čtyři měsíce roku. Není to málo?

Máte pravdu, že pokud se chceme dostat na roveň nejprodávanějším modelům, o kterých jsme hovořili - Golf, Tayron či Tiguan - tak musíme co nejrychleji nabídnout novinky ID.1 a ID.2, naše nejmenší modely. ID.2 představíme ve světové premiéře na přelomu listopadu a prosince. Předprodej bychom měli spustit začátkem příštího roku a ve druhém čtvrtletí jej uvedeme na trh. Rozměrově bude velké jako model Polo, jelikož ale pojede na baterii, tak nabídne mnohem víc prostoru uvnitř vozu. Cena by měla být vstřícnější, slibováno je 25 tisíc eur.

A naplní Volkswagen tento slib?

Já v to doufám. Dlouhodobě to takto komunikujeme a já předpokládám, že to tak dopadne a i na českém trhu bude vůz za tuto cenu k dispozici. Pro kontext připomenu, že ID.3 se základní verzí baterie je nyní k dispozici za 749 tisíc včetně daně. A to není žádný low-end model, dojezd má téměř čtyři sta kilometrů. Tím chci říct, že když srovnáme ID.3, ale i ID.7, se srovnatelnými spalovacími modely, tak už platí, že jsme dosáhli cenové parity.

V začátku rozhovoru jste zmínil, že se vám daří dostávat od Volkswagenu příznivé ceny pro modely nabízené v Česku. Jak probíhá takové vyjednávání? Čím argumentujete, když se snažíte přesvědčit VW o nabídnutí co nejnižších cen?

Je to papírová práce, co vám budu povídat. Musíme mít dobře zmapovaný trh, konkurenci, znát možnosti naší vlastní výroby. Argumentujeme srovnáním cen srovnatelných modelů s konkurencí, ukazujeme potenciál, který na trhu je. Trhy bývalého východního bloku mají své preference, západní Evropa zase jiné. Prodávají se jiné značky, jsou jinak naceněné, vybavené. Tohle všechno zvážíme a jednáme o co nejatraktivnější ceně, protože máme ambici prodávat co nejvíc.

Jakou máte ambici, pokud jde o prodeje avizovaného ID.2 v příštím roce? Řekl byste, že se postupně daří bořit negativní pohled Čechů na čistě elektrické vozy?

Takhle daleko nevidím. Zatím nemáme plán prodejů, jednat na toto téma budeme až v říjnu. Když se bavím s novináři, dealery nebo zákazníky, tak cítím, že se sentiment mění. A možná rychleji, než bychom předpokládali před rokem či dvěma. Možná k tomu přispěly i loňské dotace. Určitě nejsou ničím systémovým, ale coby jednorázová pobídka mohly pomoct tomu, že se o elektromobilitě více hovoří. A není to jen o tom, že některé firmy mají povinné kvóty na množství elektromobilů ve flotile. Celospolečenská debata začíná být mnohem racionálnější.

Také my se snažíme pomáhat, předloni v září jsme spustili půjčovnu ID. for all. Má za úkol odbourávat předsudky a umožnit lidem, aby získali vlastní zkušenost. Samozřejmě všichni dealeři mají povinné předváděcí vozy, nicméně ty slouží jen jako seznámení s autem na pár desítek minut. Zvlášť u elektrického auta je takový test vytržený z kontextu, protože zákazník potřebuje zjistit, jak to funguje s nabíjením nebo jaký má reálný dojezd. My nemusíme nikoho přemlouvat, aby si koupil elektromobil Volkswagen. Ale musíme odbourávat předsudky. Chceme, aby bylo přemýšlení zákazníků racionální a ne ovlivněné domněnkami či strachem. Protože to jsou právě falešné domněnky o tom, že jsou elektroauta daleko dražší, mají mnohem nižší dojezd a není kde rychle a ne draze nabíjet.

Škoda Auto urputně naléhá na Volkswagen, potřebuje získat klíčové investice, říká Jahn

Rozhovory

Zhruba jaké množství klientů, kteří si v půjčovně elektromobil vyzkouší, jej pak skutečně také nakoupí?

Asi každý desátý, což považuji za velmi dobrý výsledek. Po republice je do tohoto programu půjčovny zapojeno 11 ze 45 dealerů.

Zmínil jste několik typů obav zákazníků, kvůli kterým se zdráhají ve větším množství nakupovat čistě elektrické vozy. Částečně se zajisté jedná o oprávněnou opatrnost, částečně o přehnanou. Co je podle vás nejsilnější oprávněná obava?

Černobílé vidění. Vezměte si nějakého obchodního zástupce, který denně najede pět set kilometrů. Asi se shodneme, že elektromobil pro něj není nejvhodnějším vozem. Je třeba si říct, na jaké účely auto mám, jak s ním funguji nebo jak často zamířím do Chorvatska. Ale každý den nabíjet u vysokorychlostních stanic za vyšší sumy, to asi není optimální scénář.

Evropská legislativa ovšem počítá s „černobílým“ plánem, po roce 2035 se v EU nebudou smět prodávat vozy se spalovacím motorem. Věříte, že se plán ještě změní?

Domnívám se, že se elektromobily postupně prosadí. I bez státní regulace si vydobudou dominantní postavení na trhu. Ty produkty jsou už dnes extrémně dobré. Je s nimi daleko snazší ježdění, máte levnější a méně častý servis, degradace baterií je zcela minimální, jak vyplývá ze všech testů, které máme k dispozici.

Když si odmyslíme regulaci, tak jaký podíl by mohl připadat na elektromobily za deset let, pokud by rozhodoval čistě zákazník?

Tipnul bych si, že to bude určitě přes padesát procent.

Člen představenstva Škody Auto Martin Jahn i zmíněný Martin Saitz mi v rozhovoru popisovali problematiku rychle klesajících zůstatkových cen u elektromobilů. Jelikož na trh v krátkém čase přichází velké množství modelů, které jsou v mnoha případech významně kvalitnější než ještě nedávno uvedené vozy, zůstatkové ceny již prodaných elektromobilů značně klesají. Vidíte to také?

To bychom mohli polemizovat o tom, jak rychlý a zázračný bude další vývoj elektromobilů. Přijde za rok auto, co dojede dvakrát dál než současné vozy? Nevím nevím. Ano, v prvních letech elektromobility před čtyřmi až šesti lety jsme vídali zásadní pád zůstatkových hodnot. To mělo dopad i na přístup leasingových společností, které nechtěly tato auta financovat. Postupně se ale situace hodně stabilizovala.

Konkrétně u našich elektromobilů je vidět, že křivka změny zůstatkové hodnoty je jiná než u spalovacích aut. Ano, na začátku trochu více spadne, pak je ale daleko stabilnější a auto si drží hodnotu. Třeba i díky tomu, že tam jsou zcela minimální náklady na údržbu. Baterie prakticky nestárne. Výrobci nabízí velmi dobré záruky, vlastnosti aut jsou daleko lepší, než se čekalo.

Když si koupíte Golf či Polo, za čtyři i za deset let ho vždycky dobře prodáte. Jasně, na trh rychle přijdou vyspělejší elektromobily. Ale už aktuální vozy ID jsou na tak vysoké úrovni, že nevěřím v nějaké dramatické propady cen. Jestli máme v něčem rezervy, tak v komunikování toho, na jak vysoké úrovni jsou naše motory a software.

Je to vidět i v evropské statistice. Prodeje tesel strmě klesají. Ano, jistě to souvisí i s politickým vystupováním Elona Muska, ale máme i mnoho zpráv ze stanic technické kontroly napříč Evropou. Hovoří o tom, že Tesla patří ke zdaleka nejhorším vozům co do spolehlivosti - navzdory tomu, že to je elektromobil, u kterého je servis jednodušší. Produkt, který měl na začátku nezpochybnitelnou auru, zaostává. Volkswagen je oproti Tesle král spolehlivosti. I proto nečekám nějaký výraznější propad zůstatkových hodnot.