Kdyby ztratil jakýkoliv pilot výšku tak rychle jako Letiště Praha odbavené cestující, dávno by už volal „mayday“. „Ruzyně“ v posledních dvou letech odbavila pouhých 3,7, respektive 4,4 milionu cestujících. K téměř osmnáctimilionové mase z roku 2019 bude stoupat ještě řadu let, už od příštího roku si však slibuje meziroční nárůst na dvojnásobek. Klidné období ale neočekává. „Geopolitické potíže mohou přetrvávat déle než sama pandemie,“ varuje předseda představenstva státního podniku Letiště Praha Jiří Pos. Naráží tím na možný rusko-ukrajinský konflikt a na diplomatické vztahy Česka s Čínou.
Letiště se dříve pokoušelo stát významnou evropskou přestupní stanicí, místo toho se vyprofilovalo jako finální destinace pro turisty z celého světa. Načež přišla pandemie. S jakou strategií chcete letiště vést, až se situace v letectví uklidní?
Jsme vstupní branou do republiky. Definujeme si spádové oblasti, které jsme schopni oslovit, ať už u příletů, či odletů. V částech republiky se překrýváme s Vídní a Mnichovem. Drážďany jako zásadní konkurenční riziko nevnímám. Snažíme se vytěžit přirozený potenciál Česka, který se odvíjí od atraktivnosti republiky jako turistické destinace a schopnosti ji správně prezentovat v zahraničí. Na tom spolupracujeme s agenturami Czech Tourism a Prague City Tourism.
Takže na lukrativní pozici evropské křižovatky spíše rezignujete?
Sami si bohužel nemůžeme pomoci, pokud nemáme partnera, který by na letišti bázoval dostatečnou kapacitu coby síťový dopravce. Delší dobu budeme spíše finální destinací než evropskou křižovatkou. Jsme ve stejné situaci jako kdysi milánské letiště Malpensa. Dopravce Alitalia odtamtud přemístil základnu pro svá letadla do Říma. Počty přestupujících cestujících pak v Milánu klesly takřka na nulu.
Když ne přestupy, tak čemu přikládáte nyní prioritu?
Vrátit se tam, kde jsme byli před covidem. Co do počtu destinací i kapacit letadel. Vidíme ale určité problémy, které mohou přetrvávat déle než sama pandemie.
Například?
Geopolitické potíže. To se týká například spojení do Číny. Za určité riziko můžeme považovat i budoucí vývoj leteckých kapacit na trase ČR - Rusko. Může začít dlouhodobý problém s kapacitou konzulárních oddělení a schopností vystavovat dostatek víz, vzhledem k loňským otřesům v česko-ruských vztazích. Bude-li omezená kapacita v počtu vydávaných víz, tak aerolinky nepůjdou do rizika - nebudou nasazovat více kapacit, které by nenaplnily. Stejný příběh kdysi hrozil leteckému spojení s Čínou, tehdy se to ale vyřešilo spoluprací s vízovými centry v Číně.
V porovnání s přechozím kabinetem akcentuje vláda Petra Fialy (ODS) více lidskoprávní otázky v komunikaci s Čínou. Na Ukrajině se zase schyluje k válečnému střetu. Jak mohou tyto faktory ovlivnit letecká spojení z Prahy do obou zemí?
Všichni si přejeme, aby se situace na Ukrajině vyřešila diplomaticky. Pokud by se tak nestalo, vliv na letecké kapacity by to určitě mělo. Turistů i pracovníků přitom mezi oběma zeměmi létá čím dál více. Nové linky společností SkyUp a Bees Airline to jasně ukazují. Vše se odvíjí od míry možné eskalace konfliktu. Máte pravdu, že u spojení s Čínou hraje politika důležitější roli než u jiných regionů. Ze všech destinací, kam se létalo z Prahy do Číny přímo, vykazovala největší obchodní potenciál linka do Šanghaje. Pokud by se rozhodovalo čistě na základě byznysu a ne politiky, viděl bych toto spojení s Čínou jako jedno z prvních, které by se mohlo v horizontu dvou až tří let obnovit.
Masa téměř osmnácti milionů odbavených cestujících v roce 2019 se s příchodem pandemie smrskla na předloňských 3,7 a loňských 4,4 milionu cestujících. Od letoška už ale čekáte první velký skok, meziročně téměř dvojnásobek cestujících. Z čeho plyne ten optimismus?
Z jednání s leteckými společnostmi a z jejich poptávky po slotech (prostor pro vzlet či přistání - pozn. red.). Už od loňského září se většina společností v evropském regionu vrací k předcovidovým kapacitám. Zatím všichni věří, že omikron pomine a od letního letového řádu - tedy od dubna - se letectví vrátí k růstu. Na základě aktuálně rezervovaných slotů, typů letadel a jejich průměrného zatížení jsme optimističtí. Proto také plánujeme náběr nových pracovníků, zejména na zkrácené úvazky - celkem půjde o ekvivalent 250 zaměstnanců na plný úvazek. Posílit chceme hlavně bezpečnostní kontroly.
Zlepší se s vyšším počtem cestujících i hospodářské výsledky letiště?
Loni jsme dosáhli kladného ukazatele EBITDA (provozní zisk) mírně nad sto milionů korun. Provozně jsme tedy dosáhli vyrovnaného provozního hospodaření, vlivem tradičně význaných odpisů jsme ale skončili v celkové ztrátě. Loňský obrat činil asi 3,2 miliardy. Letos bychom se měli přiblížit z pohledu EBITDA k výsledku plus jedné miliardy. Tržby čekáme asi 4,6 miliardy. Vyrovnaného hospodaření ale ještě letos nedosáhneme, pro letošní rok plánujeme ztrátu asi tři sta milionů. Věřím ale, že se v příštím roce dostaneme do kladného hospodářského výsledku.
Víte už, jak velkou část z budoucích zisků si bude chtít skrze dividendy odsávat nová vláda, respektive stát coby akcionář?
Existuje dohoda, že by mělo letiště vyplácet pětinu ze svého čistého zisku státu. To se nemění.
Zisky půjdou nejen státu, ale i na významné investice. Je to tak?
Pro letošní i příští rok jsme stanovili investiční limit 1,5 miliardy bez započtení rozvojových projektů. Často jde o opravy a udržení infrastruktury v potřebné kondici. Můžeme čerpat ze sedmimiliardového úvěrového rámce, loni jsme takto využili devět set milionů na refinancování téměř dvoumiliardového dluhu. V první polovině tohoto roku bude potřeba čerpat další prostředky na investice - například dokončení třetího terminálu pro soukromé lety, jenž bude důležitý během českého předsednictví Radě Evropské unie.
Zatímco rozšíření druhého terminálu letiště už dříve odložilo, příprava nové ranveje dál běží. V jaké je fázi?
Je to takový indiánský běh. Chvílí běží, chvíli stojí. Čekáme na verdikt, zda bude o dalších pět let prodloužen posudek o vlivu na životní prostředí EIA. Výsledek zatím nemáme, ministerstvo životního prostředí nám ho slíbilo nejpozději do poloviny roku. Druhá podmínka je, aby byla úspěšná kasační stížnost, která se týká zásad územního rozvoje Středočeského kraje.
Když jsme u životního prostředí, sílí dopad evropského „zelenání“ na letiště?
Sílí. Pociťuje to veškeré letectví. Až nespravedlivě mohutně. Je třeba se tomu ale postavit čelem. Letiště už je osmým rokem zapojeno do snižování uhlíkové stopy. Snižujeme už i stopu našich partnerů - pomůže nám například i fakt, že Praha propojí letiště s centrem trolejbusy. Uhlíkově neutrální chceme být do roku 2030. Na střechu třetího terminálu nainstalujeme fotovoltaiku. Na podobné projekty se budeme orientovat i vzhledem k růstu cen energií. Zkoumáme i různá bateriová úložiště. Snažíme se zorientovat i v nových evropských dotačních titulech. I tak si ale v roce 2030 budeme muset pomoci offsetem - výsadbou stromů nebo nákupem povolenek.
Zintenzivníte nákup elektromobilů do svých flotil?
Prvním krokem jsou elektromobily pro dceřinou společnost Czech Airlines Handling zajišťující odbavení letadel, které už vyjdou levněji než diesely. Menším tendrem chceme vysoutěžit i manažerská auta, abychom si vyzkoušeli, jak to celé funguje.
Zpět k zelené Evropě: ovlivní nějak tento trend cenu letenek?
Budou dražší. Zdražování je ale částečně bržděno novějšími a úspornějšími typy letadel.
Jak se díváte na evropskou debatu o možném omezení vyloženě krátkých letů, které mají poměrně největší dopad na životní prostředí?
Jsou teritoria, kde omezení smysl dává. Ve Francii a Německu, kde jsou vybudované vysokorychlostní tratě, omezení letů smysl dává. Že by chtěl někdo zakazovat kratší lety z Prahy do Mnichova či Frankfurtu, ale nehrozí. Žádná efektivní alternativa v dohledné době totiž neexistuje.
Z Prahy budete od dubna odlétat v rámci letního letového řádu - jaké novinky stojí za pozornost?
Obnoví se dvě dálkové linky do New Yorku. Společnost United nabídne Newark, konkurenční Delta bude létat na letiště JFK. Na velmi dobré cestě jsou jednání o nových linkách do Saúdské Arábie a Kuvajtu. Myslím, že je potvrdíme v řádu dnů až týdnů. Týkaly by se už letní sezony. Želízkem v ohni je obnova linky Korean Air do Soulu, která by se mohla vrátit na podzim - stejně tak dopravce Bamboo Airways by mohl spustit nové přímé lety do Vietnamu. Samozřejmě si také přejeme, aby plán restrukturalizace Českých aerolinií úspěšně proběhl věřitelským výborem a dopravce naplnil plánované kapacity na léto.
Dopravce lákáte do Prahy skrze finanční podpůrné programy. Změníte je nějak vzhledem k pandemickým turbulencím na trhu?
Určitě budu podporovat stávající konzervativní strukturu, která se mimo jiné osvědčila při mém předchozím působením na Letišti Praha, když bylo období dluhové krize a České aerolinie se poprvé dostaly do velkých problémů. Jako tehdy i nyní cítíme velký tlak zejména ze segmentu nízkonákladových dopravců, abychom byli vstřícnější ve smyslu finanční podpory. Ať už nové linky, nebo dodatečnou kapacitu podporujeme adekvátně. Umíme ocenit i celkový objem přepravených cestujících. Určitě se ale chci vyhnout tomu, aby kdokoliv dosahoval vysokého objemu přepravených cestujících kanibalizací jiných dopravců. Tedy aby nejmenovaný dopravce - typicky nízkonákladový - zásadně navýšil kapacitu a benefitoval z toho, že by vytlačil konkurenty - typicky síťového dopravce.
Jaké máte plány s dceřinými společnostmi Czech Airlines Handling a Czech Airlines Technics?
Musíme zvážit budoucí rizika. Přichází období, kdy budeme zvažovat strategické partnerství, abychom získali definitivní stabilitu obou společností.
To znamená?
Třeba minoritní kapitálové provázání se subjektem, který nebude byznys kanibalizovat, ale stabilizovat. Zatím s nikým nejednáme, zkoumáme trh.
Překvapily vás zmatky v USA kolem spuštění 5G sítí? Federální úřad pro letectví varoval, že by mohla nová síť rušit například výškoměry letadel. Některé aerolinky kvůli nejistotě nakrátko zrušily některé lety do USA. Mohlo by k podobnému chaosu dojít i v Česku?
Nevím, jestli to byla černá labuť, nebo šedý nosorožec, jak se dnes říká. Problém v USA spočívá v tom, že mají sítě v jiném kmitočtovém pásmu. Tedy daleko blíže frekvencím radiovýškoměrů. My aktivně komunikujeme s operátory a máme vytvořená pásma v ose dráhy. Snažíme se ovlivňovat chování operátorů, aby tam neumísťovali své vysílače. To je příprava na zavádění 5G v Česku.
K technologiím budoucnosti lze zřejmě zařadit i autonomní vozidla, která nebudou potřebovat řidiče. Přední český odborník na systémy autonomního řízení, profesor Jiří Matas z ČVUT mi loni řekl, že by se první autonomní vozy - v tomto případě myslel autobusy - mohly objevit právě na letištích. Naprogramovat jízdu po předem známých trasách od letadlu k terminálu prý není tak složité jako jízdu v běžném provozu. Počítáte s autonomními vozy i vy?
S ČVUT máme velmi úzkou spolupráci a podepsané memorandum. Jedna z oblastí se zabývá právě i vývojem a testováním těchto systémů. Jsem ale už starší ročník a byť se technologie někdy vyvíjejí rychleji, než bych čekal, nemyslím si, že by autonomní vozy po letišti jezdily dříve než za deset let.
Jiří Pos (60)
Ve vedení Letiště Praha působil už od roku 2006. Pozici předsedy představenstva zaujal v roce 2011 a zastával do roku 2014. Poté převzal vedení karlovarského letiště. Loni vyhrál tendr ministerstva financí a od srpna se vrátil do ředitelského křesla největšího českého letiště. Jako viceprezident pro pozemní provoz působil od roku 2003 též v Českých aeroliniích. Absolvoval obor letadlová technika na ČVUT.
