Byznysem charterových firem nabízejících soukromé tryskáče otřásají silné turbulence. Pocovidový boom dal vzniknout početné letce nových společností, většina z nich ale zase rychle skončila. Česká firma Aeropartner, která své služby nabízí klientele z celé Evropy už od roku 2001, hodlá z rozkvětu létání v tryskáčích těžit. Jakkoli její majitel Richard Santus upozorňuje, že se za nablýskanými Cessnami skrývá jen nízkomaržový byznys. „Poptávka roste, přibrzdí ji ale boom dopravních letadel. Ve frontách na vzlet klienti čekají dlouhé hodiny,“ přiznává Santus. V rozhovoru popisuje, kolik vydělávají majitelé tryskáčů pronájmem, proč podle něj trpí bezpečnost nově vyráběných dopravních letadel a jak si vede podle něj poloprázdné Letiště Václava Havla ve srovnání s velkými letišti třeba v Polsku.
Váš byznys prošel za posledních pár let rapidní změnou. Co ji odstartovalo?
Pandemie. Přinesla velikou nejistotu. Následoval obrovský boom soukromého létání. Ten inspiroval mnoho investorů k založení nových leteckých společností za účelem svezení se na dobré vlně a rychlého zbohatnutí. V zahraničí i u nás se tahala stará letadla z kopřiv, nastříkala a uváděla do provozu za dumpingové ceny. Když přišlo ochlazení, dělili jsme se o klesající poptávku také s těmito “rychlokvaškami”. Do začátku loňského léta byla situace příšerná, všechny letecké společnosti bědovaly, nabídka převyšovala poptávku. Letos je to naštěstí přesný opak.
Jak to?
Mnoho z těch narychlo vzniklých projektů s opotřebovanými letadly a povážlivou bezpečností provozu přestalo existovat a vzduch se poněkud vyčistil. Vyžrali si recesi po boomu. My víme, že v tomto oboru se příliš zbohatnout nedá, šlo jen o to vydržet jako už mnohokrát předtím. Od letošního března poptávka znovu raketově roste. Budeme mít pravděpodobně nejlepší přepravní výkony v historii podniku.
Kdo jsou obvyklí zákazníci? Přibývá mladých?
Naši zákazníci létají za byznysem nebo volnočasovými aktivitami. Mladí, a to je asi největší změna, si soukromý tryskáč dopřávají mnohem častěji. Je to znak dnešní doby, jsou schopní velmi rychle zbohatnout. Ti starší třicet let budovali továrny a teprve potom, když už to bylo kvůli času nevyhnutelné, osedlali soukromé letadlo, často s velkým sebezapřením.
Richard Santus
Řídí a vlastní Aeropartner, společnost, která provozuje flotilu soukromých letadel. Dopravuje s nimi pasažéry, náklad i lidské orgány od dárce k příjemci. V devadesátých letech působil jako instruktor bezmotorového létání v Jihoafrické republice, v minulých letech podnikl řadu dobrodružných výprav. S bývalým závodníkem ze světa automobilů Petrem Boldem například doletěl na severní pól na palubě historického letadla L-200 Morava.
Jak velký problém může být pro budoucnost vašeho byznysu, že spousta mladých, například ve Skandinávii, říká, že se stydí létat kvůli emisní stopě tryskáčů?
Někteří zákazníci to řeší. Je to pro ně dokonce jedno z rozhodujících kritérií, jestli vůbec letět. Samozřejmě se nám nesvěřují. K nám se dostanou až v momentě, kdy si tuhle otázku vyřeší a rozhodnou se letět. Ale vím, že u mladých je tohle téma velmi důležité. Není to nafouknutá bublina.
Tušíte, jak by mohla vaše firma letos hospodařit?
Loni jsme utržili zhruba 360 milionů, letos by to měla být asi půl miliarda. Tohle podnikání sebou bohužel nese spoustu rizik a vysokých nákladů. Obrat je enormní, ale na úrovni zisku nedosáhneme na víc než šest procent před zdaněním. To je také náš plán pro tento rok a zatím to vypadá, že se nám ho podaří docílit.
Takže se pohybujete v nízkomaržovém byznysu, přestože si asi většina laické veřejnosti představí nablýskané tryskáče a snadno generované zisky z drahých letenek...
Je to tak. A to ještě hodně tlačíme na vytěžování prázdných úseků. Kdybychom to nedělali a lety nepropojovali, k šesti procentům se nedostaneme. Čekáme, že poptávka bude i nadále uspokojivá, co ji ale spolehlivě přibrzdí, je boom běžné pravidelné dopravy.
V čem je problém?
Stačí se podívat, kolik airbusů a boeingů si aerolinky objednaly a jak přetížený je už teď vzdušný prostor nad Evropou. Pro nás to znamená, že na letištích budeme muset stát dlouhé fronty na vzlet.
Váš zákazník přitom investuje značné sumy především proto, aby ušetřil čas.
A to je zásadní problém. Chce se dostat do cíle na čas. Dřív bylo běžné, že klient zavolal a do dvou tří hodin odletěl. Nyní ale dostáváme tak příšerné sloty, že na zemi čekáme klidně dvě tři hodiny. Naštěstí je pro nás tohle čekání pořád nesrovnatelně snesitelnější než čekání na palubě pravidelné linky. Naši cestující využívají pohodlí VIP terminálů a nastupují až těsně před odletem. I tak se ale musí obrnit trpělivostí. Sice letí v tryskáči, v moci dopravce ale není ovlivnit čas vzletu. Upozorňujeme je na to dřív, než řekneme „dobrý den”. Někteří se rozčilují, byť ne na nás. Máme alespoň tu výhodu, že létáme ve větších výškách, a tam je prostor pořád ještě volnější.
Váš web nabízí deset strojů. Budete letku rozšiřovat?
Do konce roku je plánovaný počet jedenácti letadel, další rozšiřování flotily je závislé na poptávce a prostorech pro údržbu, které jsou aktuálně nedostatečné. Naší nejvyšší prioritou je proto výstavba vlastního hangáru. Počítáme s investicí přes půl miliardy korun.
Kolik z letadel vlastníte a kolik provozujete jiným majitelům?
Obvykle vlastníme nebo splácíme jedno, maximálně dvě letadla. Ostatní patří jiným majitelům, kteří své stroje naším prostřednictvím pronajímají zákazníkům a také je využívají pro vlastní potřebu. To je nejčastější obchodní model. Ve dvou případech bylo letadlo pořízeno výlučně za účelem pronájmu na charterovém trhu. Majitel nám stroj dá zcela k dispozici a tím čistě úročí svou investici.
Můžete uvést obvyklý příklad takové investice a návratnost?
Před krizí jsme se pohybovali od 3,5 do 4,5 procent ročně, přechodně se zvýšila na extrémních šest procent. Nyní velmi zvolna klesá. Letadla, na která se zaměřujeme, se dají pořídit v rozmezí 10 až 15 milionů dolarů, ideálně do pěti let stáří. Z toho lze odvodit výnosnost.
Běžné aerolinky trpí nedostatkem dopravních letadel, která hlavně Airbus a Boeing nedokážou dodávat dostatečně rychle. Jak je na tom váš segment?
Nabídka letadel, jak nových tak použitých, byla před pandemií nesrovnatelně vyšší než v období vrcholícího boomu soukromého létání na podzim 2022. Kdo v té době prodal letadlo, zaplesal, a kdo chtěl koupit, neměl téměř vůbec z čeho vybírat, ledaže by zaplatil emormní sumu. Nyní jsou letadla opět dostupná a ceny klesají. Očekáváme, že tento trend bude pokračovat. I proto, že letadla původně nakoupená s vidinou rychlých peněz jsou opět k mání.
Čím si vysvětlujete, že z továren výrobců nevylétá ani zdaleka tolik strojů, pro které by se našlo uplatnění?
Během pandemie odešlo nebo bylo propuštěno ohromné množství zkušených zaměstnanců u výrobců i klíčových dodavatelů. Hlavně američtí výrobci je nyní citelně postrádají. Odborníků mají málo a jsou nekvalifikovaní. A na letadlech je to bohužel snadno vidět, incidenty nejen boeingů, které jsou tohoto důsledkem, netřeba připomínat.
Může to ohrozit bezpečnost?
Bohužel ano, jde o stovky letadel, jejichž výroba je zpožděna nebo jinak ovlivněna nedostatkem kvalifikovaného personálu. Letecké továrny na to budou ještě nějakou chvíli doplácet a vývoj na trhu práce bohužel neslibuje světlé zítřky. A to se týká všech výrobních odvětví.
Mluvil jste o výhledové více než půlmiliardové investici do zázemí pro údržbu. Táká se vašich plánovaných nových hangárů na letišti v Pardubicích?
Ano. Projekt bohužel brzdí komunální politika. Civilní provozovatel letiště je kraj a město, vlastníkem je armáda. Smlouva, kterou měl civilní provozovatel s armádou, letos končí a uzavření nové se neustále protahuje. Dokud nebude podepsaná, nemůžeme uzavřít naši smlouvu.
Takže kdy by mohl nový projekt klapnout?
Podle prapůvodní dohody mělo být podepsáno už koncem roku 2022 a stavba zahájena právě před rokem. Neustálé průtahy nemáme z naší pozice jak ovlivnit. Stavba bude na vlastních pozemcích a přístup na letiště bude umožněn na základě věcného břemene.
Proč se vlastně pouštíte mimo svou základnu na Letišti Václava Havla?
V Praze už nejsou volné kapacity stávajících hangárů a nové se nestaví, jakkoli je to v plánu rozvoje Letiště Praha. Dokud nebude tento problém vyřešený, nechceme flotilu rozšiřovat. Praha je totálně přeplněná, hangáry přetékají, a to brzdí byznys.
Proč zrovna Pardubice?
Z letišť dobře dostupných z Prahy je to ideální volba. Budoucnost nejbližšího letiště Vodochody je velmi nejistá a Pardubice mají tu zásadní výhodu, že v okolí žije mnoho kvalifikovaných a motivovaných lidí, které chceme oslovit s nabídkou zaměstnání.
Jak si z vašeho pohledu vede Letiště Václava Havla ve srovnání s podobnými letišti v okolních zemích?
Řekněme, že přetížené skutečně není. Chvílemi si tu připadám pomalu jako na nějakém aeroklubovém letišti. Jasně, v nejžádanějších hodinách tu provoz frčí, třeba s takovou Bratislavou je Praha nesrovnatelná, na Slovensku se nehne lísteček. Na všech velkých polských letištích to ale naopak solidně bzučí.
Často dopravujete majetné a vlivné podnikatele po celém kontinentu. Dá se z jejich cest vyčíst třeba to, že je byznys v Polsku na vzestupu?
Jednoznačně ano. V posledních letech létáme mnohem častěji pro byznysmeny do Polska. Odtamtud je dopravujeme do Evropy i jinam. Nepřekvapivě často míří do Anglie.
Začátkem roku jste podnikl dobrodružný let z Austrálie do Česka historickým Aerem 145 vyrobeným v roce 1960 v Kunovicích. Plánujete nějakou další výzvu?
Výzvy ke mně vždycky přijdou nějakou oklikou, takže neplánuji. Na druhou stranu neumím říct ne. Kdybych ho řekl, musel bych vysvětlovat, proč něco nejde, když vím, že jde všechno. Tak říkám ano, nemusím nic vysvětlovat a pak to nějak dopadne. Podobné cesty mohou vypadat dobrodružně, ale dnes už málokdy bojujete s přírodními živly. Bojujete se zřízením, společností, geopolitikou a byrokracií. Typicky v Indočíně.
Můžete to rozvést?
Vyřídit povolení v této části světa je mnohonásobně složitější než kdekoliv jinde a postupně se to zhoršuje a zdražuje. Naposledy ve Vietnamu zavřeli pod nějakou záminkou celou posádku dopravního letadla na noc do vězení. Jen proto, že se jim nezdálo nějaké povolení. To by bylo ještě předloni nemyslitelné.
Čím to je?
Myslím, že společným jmenovatem všech problémů je přelidněnost tohoto koutu světa. Čím víc lidí, tím přísnější doktrína, aby bylo vůbec možné řízení na úrovní státu. Ta se pak dotkne i těch, kteří jen přijedou na návštěvu nebo za prací nebo, jako v mém případě, jen proletí. Milují razítka a papíry. Dám příklad z cesty, kterou jste zmínil: první komplikace začaly hned v Indonésii a neskončily, dokud jsem neopustil Egypt. S výjimkou Singapuru a Spojených arabských Emirátů. Tam všechno funguje, jak má, i když si jeden musí připlatit.
Letectví čelí tlaku na dekarbonizaci. Může představovat výnosnou investici sázka na zelená, udržitelnější letecká paliva?
Jednoznačně. Regulátoři nás časem donutí je používat, byť zatím nejsou zrovna levná. Kdo investuje do výroby nebo výrobců těchto paliv, dělá dobře.
