Po Trojské lávce se Pražané dočkají po letech dalšího mostu. Tentokrát mnohem významnějšího, neboť propojí rušný Karlín se vzkvétajícími Holešovicemi. Štvanická lávka, která se veřejnosti otevírá v pátek, je vytvořena z nového vysokopevnostního betonu, který vydrží stovky let. „Díky výborným vlastnostem tohoto materiálu jsme mohli navrhnout poměrně subtilní konstrukci, tenkou a lehkou oproti normální betonové stavbě,“ popisuje lávku její architekt Petr Tej, který zároveň působí v Kloknerově ústavu při ČVUT.
Když navrhujete most, co všechno musíte vzít v potaz?
První věc, na kterou myslíme, je kontext. Tedy kam se ten most umisťuje. Konstrukce se liší podle toho, zda má být v obci nebo někde v přírodě či v horské krajině. V případě lávky spojující Karlín a Holešovice jsme museli vzít v potaz centrum Prahy, její panorama a výhledy na město.
Takže si v přírodě můžete dovolit větší extravaganci než ve městě?
Já myslím, že i ve městě se dá dovolit větší extravagance, třeba na periferii. Ale tady v centru Prahy jsme záměrně zvolili jednoduchou bílou linku, abychom nebránili v pohledu na město a nekonkurovali jsme pražskému panoramatu. Proto jsme nešli do varianty lávky s pylonem a lany, která by byla příliš výrazná a nebyla by v souladu s dalšími plány města.
Štvanická lávka se otevírá po měsících odkladů. Co způsobilo zdržení ve výstavbě?
Důvodů tam bylo několik. Jeden byl stavební, když se ve splavné části Vltavy objevily obrovské kameny ve dně koryta, které bylo velmi složité provrtat, aby se tam mohly vytvořit základy pilířů mostu. Zároveň ke stavbě přibylo spoustu dalších úkolů, které byly zkoordinované s městem. V tuto chvíli probíhá na holešovické straně rekonstrukce Bubenského nábřeží a začíná rekonstrukce tržnice, na karlínské straně se napojuje lávka na cyklostezku. Všechny tyto projekty musely doběhnout ve stejný čas, což je právě teď. Kromě toho jsme podle návrhu architekta Radka Kolaříka zrealizovali část rekonstrukce Štvanického ostrova, která v našem projektu původně nebyla.
Při stavbě jste použili speciální druh betonu. Proč volba padla na něj?
Tento materiál má oproti normálnímu betonu tu nevýhodu, že je podstatně dražší. Pokud se ale používá chytře, což je v případě mostů nebo extrémně zatížených fasád, pak vychází cenově mnohem příznivěji, protože vydrží daleko víc a daleko déle. Abyste si to představila, normální beton má velká zrna kameniva, ale tento je jemnozrnný. Všechny složky jsou co nejmenší, aby vyplnily co nejvíce objemu a bylo tam co nejméně vzduchu. Ta hmota je kompaktnější a téměř nenasakává vodu, která v normálním betonu mrzne a postupně odtrhává jeho vrstvy.
O jak moc déle vydrží?
Běžný beton se po 80 zmrazovacích cyklech rozpadne, tedy po osmdesáti letech, ale tento vysokopevnostní beton známý pod zkratkou UHPC vydrží bez problémů 500 těchto cyklů. Kromě toho má tento materiál výborné mechanické vlastnosti; má totiž vynikající pevnost v tlaku. Normální beton má hodnotu v tlaku 50 MPa, tento materiál má 150 až 200 MPa. Ocel má pro srovnání 210 MPa. Tento kompozit je tak svým charakterem blíže oceli než klasickému betonu. Zpevnění mu dodávají také ocelové drátky. Díky těmto vlastnostem jsme mohli navrhnout poměrně subtilní konstrukci, tenkou a lehkou oproti normální betonové stavbě.
Beton je zářivě bílý, což bude přitahovat nejednoho „malíře“. Jak budete bojovat s graffiti?
Tím, že je ten materiál homogenní a povrch kompaktní, tak se velmi dobře umývá od graffiti. Ten povrch je podobný oceli nebo sklu. Pro jistotu je ale most také opatřen antigraffiti nátěrem, takže je poměrně jednoduché ten sprej dostat pryč tlakovou vodou s párou. Jako když myjete vlaky metra. Normální beton má v sobě póry, do kterých barva zateče a je velmi těžké ho čistit.
Je to zároveň poměrně hladký materiál. Nestane se z toho v zimě skluzavka?
Neměla by, protože na mostě jsou protiskluzová opatření. Ale samozřejmě vždy, když voda rychle zmrzne, tak klouže úplně všechno. Kdyby ten problém nastal, tak se to posype jemným pískem, který se potom po zimě zase omyje.
V holešovické části je možné most zvednout v případě povodní. Proč jste zvolili toto řešení?
Všechny mosty a lávky se dnes musejí stavět nad úrovní tisícileté vody. Ta byla stanovená na úrovni povodní z roku 2002 plus jeden metr. Konkurenční návrhy v soutěži to řešily tak, že celou lávku měly nad stanovenou úrovní a rampami se pak scházelo na Bubenské nábřeží. To ale tvořilo ohromnou vizuální bariéru a my jsme naopak chtěli napojit lávku přirozeně na nábřeží. Daní za to je, že ji budeme muset zdvihat v případě povodně. Ale ta přijde jednou za dvanáct patnáct let, pak voda odteče a lávka se zase může vrátit zpátky. Je to pro lidi praktičtější, nic nebrání pohledům na tržnici, která se stane centrem Holešovic.
Lávka spojí dvě páteřní cyklostezky na obou stranách Vltavy. Zvažovali jste nějakou variantu, že by na lávce byl cyklopruh?
Myslím si, že to není úplně vhodná věc. Mám za to, že sdílený prostor pro cyklisty a pěší by měl fungovat na základě respektu jedné skupiny k druhé. Žil jsem v Miláně, kde toto bezvadně funguje, cyklopruhy tam nejsou a všechno je založené na respektu a slušnosti. Lidé tam jezdí na kole v saku, když je hustší provoz, tak zpomalí, nebo dokonce sesednou. To nám v Praze trochu chybí. Spousta lidí si plete dopravní prostředek se sportovním vybavením. Viděl jsem, jak po Trojské lávce plné rodin s dětmi projel neúměrně rychle cyklista. Je to o respektu. Navíc ani namalovaný cyklopruh nezabrání dítěti, aby tam vběhlo.
Někteří lidé se pozastavují nad tím, že betonové je i zábradlí. Neuvidí přes ně třeba malé děti nebo vozíčkáři. Zvažovali jste tento aspekt?
Tato konstrukce je nejtenčí, jak je to možné udělat. Kdybychom tam chtěli průhledné zábradlí, museli bychom zvolit konstrukci zavěšenou na lanech, což znamená, že by tam musel být nějaký pylon, který by zas překážel ve výhledu na město. Parapetní zábradlí je navíc charakteristické pro pražské mosty, má to Hlávkův most, Libeňský most i třeba Karlův most. Navíc toto není taková lehká lávka jako ta Trojská, toto je něco mezi lávkou a mostem. Já tomu říkám mostek. A to plné zábradlí má i estetický význam.
Nedaleko má vzniknout také Rohanský most. Není to už zbytečně moc mostů v jednom místě? Je zde Libeňský most, Hlávkův most, Negrelliho viadukt a nově Štvanická lávka.
Já si myslím že ne. Mosty jsou potřeba, a dokonce jsem přesvědčen že Praha má vůči mostům ještě velký dluh. Rohanský most je velmi potřebná stavba, velice chybí také suchdolský most na severu Prahy, který bude součástí okruhu. Pak by se měla postavit spousta lávek na ostrovy, které jsou v centru Vltavy a jsou vlastně špatně přístupné – Dětský ostrov, Střelecký ostrov a Slovanský ostrov. Jsou tam sice mosty, ale potřebovaly by propojit mezi sebou. Lávka je také potřeba na Císařskou louku, mezi Trojou a Podbabou nebo v Roztokách. Ono se to nezdá, ale tyto stavby pomohou naplnit představu města krátkých vzdáleností, kam se všude dostanete za patnáct minut.
V architektuře a urbanismu se postupně opouští mentalita z minulého režimu, že každá stavba má mít jen jednu funkci. I mosty je zřejmě vnímat nejen jako spojnici z místa A do místa B. Jaká je jejich budoucnost?
Nedávno jsem projektoval studii na Libeňský most a tam se třeba snažíme o možnost využití prostorů pod mostem pro kavárny, bary, restaurace. Podobně se snaží architekti u Negrelliho viaduktu, kde se dají využít oblouky mostu stejně jako třeba v Berlíně. V Los Angeles jsou pod mosty lukrativní pozemky a je tam celá městská část. Zároveň mají tyto prostory úžasnou atmosféru. V případě Libeňského mostu jsme třeba navrhli u jednoho oblouku v Libni náměstíčko, kde mohou být v létě koncerty a v zimě kluziště. Most opravdu nemusí být jen dopravní stavbou.
V jaké fázi je rekonstrukce Libeňského mostu?
V rekonstrukci se pokračuje. Teď je to v projekční fázi, udělali jsme onu studii využití prostor pod mostem. Teď uvidíme, jak do toho zasáhne soutěž na Rohanský ostrov, je to všechno nyní předmětem jednání, protože je tam spoustu aktérů. Rekonstrukce by měla uvést most do původního stavu tak, aby vypadal jako při svém otevření.
Správa železnic se také chystá postavit nový železniční most pod Vyšehradem. Jak vy se díváte na spor těch, kteří si přejí konstrukci zachovat, a těch, podle kterých je most v tomto stavu nebezpečný?
To je hodně složitá otázka. Já jsem v týmu lidí, kteří se snažili ten most zachránit, takže z mého pohledu a z pohledu švýcarského profesora Eugena Brühwilera se ten most dá zrekonstruovat. Rád bych, aby se most zachoval, protože to je unikátní nýtovaná konstrukce od Františka Prášila, autora Petřínské rozhledny nebo Průmyslového paláce na Výstavišti. Je to ikonická stavba, která souvisí s historií Prahy. Myslím si, že to technicky možné je, ale Správa železnic si to nemyslí. Soutěž vyhrál tým s návrhem nového mostu, který je podle mého názoru kvalitně vyprojektovaný. Ale zadání soutěže mělo být spíše, jak tu konstrukci zachránit. Náš návrh počítal se zachováním mostu a přidáním tenkého jednokolejného mostu, aby byla splněna podmínka třetí koleje. Tento úzký most by se mohl za třicet let zbourat, protože se předpokládá, že v budoucnu všechny vlaky stejně pojedou pod Vltavou.
To nevím, jak byste vysvětloval veřejnosti.
Bylo by to těžké, ale mohl by to správný přístup.
Které mosty v Praze potřebují ještě zásadní renovaci?
Těch je strašně moc. Spousta mostů se dostala do špatného stavu a je potřeba je postupně rekonstruovat. To je práce, která v podstatě nekončí. Je potřeba všechny mosty prohlížet, dělat pravidelné i mimořádné prohlídky a zároveň postupně udělat plán rekonstrukcí jednotlivých objektů.
Stoupl zájem o mosty až s pádem lávky v Troji a následně i špatným stavem Libeňského mostu?
Já se obávám, že až tyto dvě věci akcelerovaly zájem o mosty a teprve potom se jim začala věnovat extrémní pozornost, což je správně. Zjistilo se, že těch konstrukcí, které jsou v problematickém stavu, je spousta. V tuto chvíli velice dobře funguje Technická správa komunikací, která tomu věnuje extrémní energii, snaží se ty mosty monitorovat, opravovat, starat se o ně.
Vytváříte i lávky a mosty v menších městech. Je tam jednodušší domluva než v Praze?
Já se diskuzi s občany nebráním a rád vysvětluji, proč ty věci děláme tak, jak je děláme. Ale divila byste se, že třeba v Praze probíhá stavba lávky velkého rozměru daleko líp než třeba v Žamberku, kde se dokáže i z malého problému udělat velký problém. Většinou mám zkušenost, že pokud jsou na tom městě rozumní lidé, pak to probíhá standardně a výborně.
Petr Tej (44) Architekt a mostní inženýr vystudoval architekturu a stavebnictví na ČVUT. Pracuje jako vedoucí oddělení mostních konstrukcí na Kloknerově ústavu ČVUT v Praze. Je spoluzakladatelem studia Bridge Structures a je autorem řady mostů a lávek. Jednou z jeho nejvýraznějších realizací je nová Štvanická lávka v Praze spojující Holešovice a Karlín, kterou navrhl společně s Markem Blankem a Janem Mourkem. Její součástí jsou i sochařská díla Jana Hendrycha a Aleše Hvízdala. |
