Když potkáte na evropských silnicích příměstský nebo dálkový autobus značky Iveco, pravděpodobně ho vyrobili ve Vysokém Mýtě. Tamější česká divize Iveco bus z italské skupiny jich každoročně zhotovuje k pěti tisícům. Podnik, který zaměstnává čtyři tisíce lidí a předloni vydělal 1,4 miliardy korun, však čeká zásadní proměna: z produkce dieselových autobusů musí přejít na elektrické. První bateriemi poháněné stroje už dodává do Nizozemska, o další zakázky se ale musí prát mimo jiné s expandujícími čínskými výrobci. „Nebojíme se ničeho. Evropských regulací ani čínských technologií,“ říká odhodlaně generální ředitel společnosti David Kříž.
Budou autobusy brzy převážně elektrické, jak si představují regulátoři?
Autobusový byznys je dlouhodobě inovativní, tak věřím, že přežije i emisní normu Euro 7 i cíle pro snižování emisí CO2. Jsme zvyklí spalovat nejen naftu, ale i stlačený zemní plyn CNG, bio CNG, hydrovegetativní oleje, bionaftu nebo parafinickou naftu. Tedy typy paliv, která různými způsoby snižují emise. Přejít na elektřinu je tak pro nás logickým dalším krokem.
Nejsnáze přecházejí na elektřinu městské autobusy?
Přesně tak, tam je ta změna nejrychlejší. Jen loni byla v Evropě třetina nově registrovaných autobusů do měst elektrických. Trend je jednoznačný, do roku 2030 má být alespoň devadesát procent těchto autobusů elektrických.
Co ale příměstské nebo dálkové autobusy?
Nedovedu si představit, jak by mohl dálkový autobus jezdit na elektřinu. Největší překážkou jejího uplatnění je nedostatečná infrastruktura rychlonabíjecích stanic v Evropě. Tady vidím příležitost pro vodík, k reálnému uplatnění má ale pořád daleko. S příměstskými autobusy to je o něco méně složité, i když se jich v Evropě registrují zatím jednotky procent. Iveco Bus už prodává bateriový elektrický autobus Crossway LE ELEC s dojezdem kolem čtyř set kilometrů, loni jsme na trh městských autobusů uvedli také vodíkový autobus E-WAY H2.
O kolik dražší je běžný elektrický příměstský autobus ve srovnání s dieselovým?
Zhruba dvojnásobně, zpravidla stojí do dvaceti milionů korun, záleží ale na požadavcích zákazníka, jak si vůz nakonfiguruje. Máme kompletní výrobkovou řadu. V Itálii děláme minibusy, ve Francii městské autobusy a ve Vysokém Mýtě meziměstské a dálkové autobusy Crossway a Evadys. Loni mělo Iveco v Evropě přes 22 procent tržního podílu a bylo druhé za Daimlerem. Pokud ale jde o v Česku vyráběný elektrický Crossway, ten je suverénní jednička v Evropě s téměř padesátiprocentním podílem. S tím, jak nastupuje elektromobilita, už neprodáváme jen autobus, ale v podstatě celý systém.
David Kříž
Nastoupil do bývalé Karosy, předchůdce Iveca, v roce 1998. V rámci skupiny CNH Industrial, do níž Iveco Czech Republic patří, prošel různými pozicemi v oblasti Legal a Compliance. Na podzim roku 2020 se stal generálním ředitelem společnosti Iveco Bus. Je rovněž členem statutárních a dozorčích orgánů jiných společností skupiny CNH Industrial. Také je členem představenstva Sdružení automobilového průmyslu ČR.
Co si pod tím máme představit?
Zákazníci chtějí například i dobíjecí stanice nebo digitální konektivní set, který jim umožní sledovat všechny parametry vozidla v živém čase - jakou má spotřebu, kdy bude muset na další údržbu a jak co nejlépe řídit náklady na provoz autobusu. Ve firmě jsme zavedli novou divizi Energy Mobility Solutions, která podporuje zákazníky v přechodu na bezemisní provoz a která spolupracuje s energetickými společnostmi. Je to potřeba, protože zákazníci sice chtějí elektrické autobusy, ale nevědí, jak je efektivně provozovat. Potřebují podporu. Čerpací stanici umí použít každý, s elektřinou je to složitější.
Takže vám vzniká nová kategorie příjmů?
Lze to tak říci, je to obrovská příležitost, jak rozšířit nabídku a zvýšit tržby. Loni jsme dostali objednávku na stovku elektrických autobusů pro nizozemský QBUZZ. Od jejich loňského uvedení na trh máme celkem objednávek do dvou set kusů. A k nim se váže právě i péče o konektivitu. Vidíme také možná až překvapující apetit zákazníků po vodíkových autobusech pro příměstskou dopravu, většinou ale není ekonomický podložený.
Jak to?
Tito zákazníci obvykle dostanou nějakou dotaci. Bez ní by ovšem vodíkový pohon pro příměstskou dopravu nedával valný smysl. Ano, vodík se může prosadit v dálkové dopravě, tam vidím šanci. Žádná baterie zatím není vhodná pro provoz autobusu nebo nákladního auta, které denně najedou vyšší stovky kilometrů.
Budete zvyšovat výrobní kapacitu vysokomýtského závodu, nebo se jen upraví linky, abyste zde mohli vyrábět více elektrobusů a méně těch spalovacích?
Zatím vyrábíme všechny autobusy na jedné smíšené lince: dieselové, plynové, hybridní i elektrické. Už jsme provedli veškerá potřebná opatření, abychom mohli naplno najet na elektromobilitu. Vyškolili jsme zaměstnance, posílili bezpečnost hasičské jednotky, postavili speciální sklady na baterie, posílili logistiku. Linka se ale nezmění.
Co tedy budou ty zásadní změny, kterými bude muset závod projít, aby obstál i v budoucnu?
Když se podíváte na prozatimní dohodu Evropské unie o snižování CO2, vidíte, že i náš podnik, stejně jako ostatní, musí snížit emise do roku 2030 o 43 procent. To je velice ambiciózní, je to skoro polovina naší produkce. Je to zásadní změna pro náš byznys. Jsme na to ale připraveni. Čistě teoreticky bychom byli schopní vyrábět pouze elektrické autobusy už dnes. Komponentů je v nich méně, tím ale neříkám, že je výroba snazší. Pořád se učíme.
Co zatím byly nejtvrdší lekce v tomto ohledu?
Museli jsme se naučit žít s narušenými dodavatelskými řetězci. Trpěli jsme stejně jako všichni ostatní v autoprůmyslu. Situace se uklidňovala, ale do toho přišly boje v Rudém moři. Důsledky pocítí každý, to je bez diskuse. Součástek, které do Evropy putovaly přes Suez a nově zdlouhavě kolem Afriky, je obrovské množství. Nejde jen o jeden klíčový díl, který chybí, jako dříve čipy. Týká se to široké palety nepostradatelných součástek, bez kterých ten autobus zkrátka nevyrobíme. Nedodělaných autobusů, které čekají na chybějící díl, máme řádově desítky.
To, že kvůli bojům v Rudém moři musejí nákladní lodě obeplouvat Afriku, prodlužuje přepravu o pár týdnů a také ji výrazně prodražuje. Projeví se to na cenách vašich autobusů?
Typický tendr, který vyhrajeme, nám ukládá dodávat autobusy po dobu dvou až pěti let. A zákazník má předem zafixovanou cenu, takže naše schopnost cenově reagovat je poměrně dost omezená. Konkrétně krizi v Suezu zatím do cen nepromítáme, ale je pravda, že nám zvýšené náklady patrně sníží ziskovost u některých už uzavřených zakázek. Ale jak říkám, jsme B2B byznys, nemáme ceník. Cenu ovlivňuje to, jak si zákazník požadovaný autobus nakonfiguruje nebo jak dlouhou chce záruku.
Říkal jste, že jste zatím dostali zakázky na téměř dvě stě elektrických Crosswayů. Jak náročné je získávat další?
Jsme teprve na začátku, máme tři zákazníky. Nikdy to není snadné. Máte nějaké veřejné výběrové řízení, kam se přihlásí většinou všichni naši evropští konkurenti, nově navíc přibývá čínských výrobců. Vidíme, že je čím dál důležitější nabízet nejen perfektní autobus, ale celý systém, jak už jsem říkal, plus širokou servisní síť. Tu máme v Evropě velmi hustou.
Zmiňujete čínské výrobce. Jsou podobně ambiciózní v expanzi jako v případě osobních vozů?
Určitě ano. Tvrdě nám konkurují nejen v Evropě, ale i v Africe, střední Asii, v podstatě všude. Yutong Bus a BYD patří k nejsilnějším z mého pohledu. My se ale nebojíme nikoho. Máme jedinečnou servisní síť a dlouholeté vztahy se zákazníky.
To říkali manažeři Volkswagenu nebo Fordu před deseti lety také a dnes mají důvod se bát...
My tu situaci bereme jako příležitost vylepšit si pozici. Co mi dělá větší starosti, jsou evropské normy. Kvůli Euro 7 se například musíme dál zaměřovat na spalovací motory, aby byly ještě čistší. Velký dík patří europoslanci Alexandru Vondrovi a ministru dopravy Martinu Kupkovi, kteří skutečně naslouchali potřebám českého autoprůmyslu a pomohli normu zmírnit. Až dosud jsme na byznys pohlíželi ze dvou směrů. Zaprvé to byly potřeby zákazníků, zadruhé naše byznysové zájmy. Teď přichází třetí faktor.
A to?
Regulace. V určité chvíli budeme muset začít počítat, jestli dosahujeme cílů snižování emisí, zda v Evropě vyrábíme a registrujeme správný energetický mix vozidel, který nám umožní vyhnout se pokutám. Trochu se pozapomnělo na toho zákazníka, který má autobus k podnikání. Potřebuje generovat zisk. Potřebuje rozumné náklady na pořízení a provoz autobusu.
Může nastat situace, že budete odmítat zákazníky, kteří by chtěli spalovací autobus, abyste udrželi požadovaný podíl prodaných spalovacích a elektrických autobusů?
Hypoteticky ano, pokud bychom nenašli jiné řešení. Tato pravidla platí pro Evropu. Dál budeme moci vyrábět spalovací autobusy pro Afriku nebo další mimoevropské trhy, které se snažíme neustále nacházet. Je to důležité jak pro naši firmu, tak pro celé Česko. Vždyť je autobusovou velmocí. Od roku 2022 se u nás vyrábí nejvíce autobusů v Evropě. Předloni to bylo 5240 autobusů, Česko tak poprvé v historii předběhlo Polsko i Švédsko. Země, které se přitom držely na prvních místech.
Jaké budou největší projekty a investice do budoucnosti závodu?
Iveco Group tu chce ve velkém investovat. Přijde vlna investic, která bude směřovat do výzkumu a vývoje nových výrobků. V minulosti šlo o desítky milionů eur ročně. To s sebou nese další investice do výroby samotné, snažíme se robotizovat a být efektivnější. Stabilně generujeme zisk a z něho investice pokryjeme.
Hospodařili jste loni lépe než v roce 2022?
Zatím to nemohu komentovat, důležité ale bylo, že jsme udrželi téměř stejnou výrobu jako v rekordním roce 2022. V Česku a na Slovensku jsme byli první na trhu s podílem 36 a 73 procent. Přes devadesát procent autobusů jde na export, nejvíc do Itálie, kterou následuje Francie a Slovensko.
Zasedáte i v představenstvu Sdružení automobilového průmyslu. Když vidíte situaci evropských automobilek, které složitě přecházejí na elektromobilitu a těžce konkurují Tesle nebo čínským firmám, nemáte obavy?
Atak čínských výrobců je evidentní. Evropské automobilky to nebudou mít jednoduché. Ve hře jsou různá protekcionistická opatření, vzhledem k závislosti Evropy na Číně si ale nedokážu představit, že by došlo na jejich uplatnění. Reakce Číny na slova Evropy o clech navíc byla více než drsná.
Evropa zabředává do recese a nevypadá to, že by se měla její kondice rychle zlepšovat. Co čekáte od příštích let, bude náročnější hledat zakázky?
Největší výzva je pro nás energetická transformace. Ekonomika se vyvíjí v cyklech, s tím nic neuděláme. Přechod autobusů na elektro bude velká změna. Musíme zjistit, jak i dál vycházet vstříc zákazníkům navzdory regulacím. Důležitá bude také cena elektřiny a budování dobíjecí infrastruktury. To je úkol pro Evropskou komisi.
A plní ho?
Zatím ne. Je třeba šlápnout na plyn. Pokud máme výrazněji snižovat CO2 ve stanovených termínech, dobíjecích stanic máme v Evropě hluboký nedostatek.
Když si to shrneme: elektrický autobus je dvojnásobně dražší na pořízení, jeho provozní náklady se odvíjí od často se měnících cen elektřiny a je málo míst k dobíjení. To může být pro provozovatele celkem oříšek, ne?
Evropská komise se zavázala, že nastavené cíle znovu přehodnotí v roce 2027. V červnu teď navíc budou volby do Evropského parlamentu, takže je možné, že se plány upraví. Výrobci samozřejmě budou v nelehké situaci, primárně se ale změny dotknou cestujících. Autobus umožňuje mobilitu nízkopříjmovým skupinám, dává přístup ke vzdělání, zdravotnictví. Pokud by se mělo výrazněji zvyšovat jízdné, autobusová doprava by ztratila původní smysl. Měla být určena ohroženější části obyvatelstva. Obrovskému náporu na veřejné rozpočty se ale po mém soudu nevyhneme.
Předloni jste vyrobili rekordních 4767 autobusů, daří se na to navázat?
Naštěstí ano, loni jsme vyrobili jen o 26 autobusů méně. Poptávka zatím převyšuje naši schopnost vyrábět i letos. Proto máme průmyslovou dohodu s tureckou společností Otokar, která pokryje převis objednávek. Vyrábí Crosswaye v barvách Iveco pro naše evropské zákazníky.
Dealeři osobních aut hlásí, že získávají o desítky procent méně objednávek. Pozorujete ochlazování i na trhu s autobusy?
Poptávku máme víceméně stabilní. U nás je to specifické v tom, že vyrábíme až potom, co vyhrajeme nějaký tendr, ať už od veřejné sféry, nebo soukromé. Musíme soutěžit v rámci administrativních lhůt, které samozřejmě vnáší do našeho podnikání nejistoty. To je ale náš byznys, se kterým se musíme poprat. Sice vyhrajeme tendr, kde se zpravidla hovoří „až o…“ nějakém množství autobusů. Stejně pak ale musíme čekat, kdy zákazník objednávku skutečně vytvoří. Věříme, že jich bude dost i nadále.
