„Špinavé“ spalovací motory to mají na starém kontinentu spočtené, byť právě na nich evropská, a ještě silněji domácí ekonomika desítky let stála a stojí. Změna ji nečeká. Změna už se děje. O tom, zda ji česká „montovna“ nejen přežije, ale i využije a v lepším případě povýší na „mozkovnu“, se rozhoduje už nyní. Pojďme se podívat, co a proč se mění, jaké to má důsledky a co to bude stát.
Z elektromobilů se stalo jedno z nejsilnějších témat současnosti. Mluví o nich byznysmeni, novináři, ale baví se o nich i lidé v kavárně či u piva. Ale ať už jsou to fanoušci e-trendu, nebo jeho zapřisáhlí kritici, vždy se shodnou na dvou věcech. Zaprvé: autoprůmysl prochází největší transformací ve své historii. Zadruhé: prvně v historii neurčuje vývoj technologie aut, ale regulace. Jakkoli tedy mediálně všudypřítomné téma elektromobility štve většinu Čechů víc, než když si při tankování umažou kalhoty benzinem či naftou, trend je jasný.
Rok sem, rok tam
Kdo nezezelená, toho zavřeme, až zčerná, dá se v nadsázce parafrázovat ekologická politika Evropské unie. Brusel sice nikoho za mříže neuvrhá, nedobře by ale skončil kterýkoli šéf automobilky, jenž by nepřipravil svůj podnik na změnu kurzu. Stávající návrh – a zdůrazňuji návrh – Evropské komise totiž počítá s rokem 2035 jako s tím, po kterém nemá nikdo v EU smět prodávat – nikoli vyrábět – nové vozy se spalovacími motory pod kapotou. Odtud také pochází pojem „Fit for 55“, což je název pro celý plán EU na snížení emisí skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030.
„Přestože navrhovaný rok 2035 je méně ambiciózní nežli podobné cíle mnoha zemí mimo Evropskou unii, například Velké Británie, která s tím počítá už od roku 2030, bude splnění cíle pro evropský automobilový průmysl nesmírně náročné,“ uvedl viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar.
Návrh by unie mohla schválit už letos. Otázka je v jaké podobě. A tady přichází ke slovu i český politik, který bude od července předsedat Radě Evropské unie. Ti se s autobyznysovou lobby shodují, že změnu sice zastavit nedokážou, ale její přílišné tempo by mohli alespoň zkrotit.
Zda přijde zákaz prodeje „tradičních aut“ v roce 2035, nebo o něco později, vlastně není tak zásadní. Důležité je, že k němu z pohledu průmyslu dojde až příliš brzy. A také to, že tvrdé pokuty za ne dost rychlý růst prodejů „ekologičtějších“ aut hrozí už nyní.
MÝTY A ELEKTRIZUJÍCÍ FAKTA |
„Tlačíme elektromobilitu hlava nehlava. Výsledkem je, že některé značky musejí dosáhnout až třetinového podílu elektroaut na prodejích, aby se vyhnuly pokutám. Třetina lidí ale nechce jezdit elektroauty. Velikost trhu je deset, maximálně patnáct procent,“ posteskl si šéf české Toyoty Martin Peleška.
Ať už z donucení, vlastního přesvědčení, nebo z něčeho mezi tím počítají významné automobilky na evropské scéně, že většinu jejich odbytu budou tvořit elektromobily dříve, než to určí regulace. „V roce 2030 budeme prodávat padesát až sedmdesát procent vozů v Evropě na elektrický pohon,“ prohlásil například člen představenstva Škody Auto Martin Jahn v podcastu E15 Elita byznysu. A to mladoboleslavská automobilka nepatří ani zdaleka k nejprogresivnějším hráčům, co se rychlosti přechodu na elektromobily týče.
Na chvostě
I tak padnou na elektrifikaci modelových řad Škody masivní částky. Celkem během pěti let investuje přes 65 miliard korun, většinou do rozšíření elektromobility a s tím spojených úprav výrobních závodů. K vlajkové lodi modelu Enyaq, za nějž zájemci platí přes milion korun, mají do konce desetiletí přibýt přinejmenším tři další elektrické modely. Dva z nich by měly být menších rozměrů, a to jak fyzicky, tak i cenově.
Nelze říci, že by všichni v Česku ze škodováckého příklonu k elektromobilům jásali. Klíčová strategická rozhodnutí však nevznikají za stoly v Mladé Boleslavi, nýbrž ve Wolfsburgu, sídle Volkswagenu, mateřského koncernu Škody, do nějž patří také Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Bugatti nebo přední výrobci nákladních automobilů a autobusů MAN a Scania.
Německý kolos dominoval globální scéně po desítky let. Nástup elektromobility ale podcenil a zaspal. Nechal se předběhnout americkou Teslou a částečně i Číňany. Zmiňme například šanghajskou Nio nebo XPeng z Kuang-čou. Obě automobilky už vstoupily do Evropy. A jistě nezůstane jen u nich.
Velký prachy
Volkswagen ovšem nehodlá na domácím evropském trhu ztrácet, takže investuje. Rakouský manažer v čele VW Herbert Diess považuje přechod na elektromobilitu za svou hlavní misi a podle toho vypadá i rozpočet. Do roku 2025 koncern utratí 150 miliard eur, v přepočtu čtyři biliony korun. Většina prostředků už jde kromě elektromobility i na vývoj hybridních motorů a na digitalizaci, jejíž rozpočet se zdvojnásobil. Co za to? Sedmdesát čistě elektrických modelů do deseti let – dnes jich je přes dvacet – a klimatickou emisní neutralitu do poloviny století nádavkem. To už je pořádný fičák. A to mluvíme „jen“ o Volkswagenu.
Stále ještě nepříliš známá automobilka Stellantis, jež zahrnuje „staré známé“ jako Opel, Peugeot, Fiat, Jeep, Alfu Romeo, Citroën nebo Maserati, investuje jen do roku 2025 do elektrifikace vozů třicet miliard eur. Její plány počítají s tím, že současný čtrnáctiprocentní podíl prodejů bateriových či hybridních vozů v Evropě zvýší do roku 2030 na sedmdesát procent. Aliance automobilek Renault, Nissan a Mitsubishi utratí za elektrifikaci 23 miliard eur během pěti let. Na trh uvede 35 nových elektromobilů do konce desetiletí.
Vlna elektromobility smetla i největší japonskou automobilku Toyota. Tu Toyotu, která dlouhé roky dominovala vývoji alternativních, hybridních pohonů a sázela mnohem více na vodík než na baterie. I ona teď mění kurz. Do rozšíření nabídky automobilů s čistě elektrickým pohonem investuje čtyři biliony jenů, v přepočtu téměř 800 miliard korun, do roku 2030. Do té doby uvede na trh třicet čistých elektromobilů – tedy dvojnásobek původně plánovaného množství. Další dva biliony jenů dá na výrobu baterií.
Babylon čísel
Je zřejmé, že se masivní investice celého odvětví brzy projeví také na silnicích. Více elektromobilů než aut se spalovacím motorem by se v Evropě mohlo prodat už mezi lety 2027 a 2029, připomněl partner EY a odborník na automotive Petr Knap.
„Nicméně nepředstavujme si, že tou dobou potkáme na silnicích jen dva typy vozidel – s konvenčním pohonem na jedné straně a bateriové elektromobily na straně druhé. Naopak v budoucnu se dá očekávat stále pestrý mix pohonů včetně palivových článků a syntetických paliv, která by mohla být nezbytná pro provozování starších vozů se spalovacím motorem,“ upozornil Knap.
Zkušenost z minulých let nicméně říká, že poradenské společnosti obvykle prognózovaly rychlejší růst podílu elektromobilů, než jaký jsme doposud v evropské flotile pozorovali. Je ale jasné, že hlavní e-vlna teprve přijde.
Například poradenská společnost EY uvádí, že evropské silnice bude do roku 2035 brázdit 130 milionů elektromobilů místo současných pěti milionů. Konkurenční PwC zase říká, že má po světě jezdit 57 milionů hybridních či elektrických aut v roce 2027, tedy třikrát více proti 21 milionům, které se očekávají na konci letošního roku. Společnost McKinsey pro změnu uvádí, že se bude v EU vyrábět 6,5 až 10,6 milionu elektromobilů ročně v roce 2030 a o deset let později 10 až 18,5 milionu. Předloni to byl asi milion.
A aby těch čísel a odhadů nebylo málo, zmiňme ještě pražský magistrát. Ten se připravuje na dvě stě tisíc elektromobilů v metropoli v roce 2030.
První městské elektroflotily
Že se poměry mění, nevyplývá jen z ošemetných predikcí na desítky let dopředu, ale i z tvrdých dat za loňský rok. Hybridních aut, která jsou považována za přechod k plně elektrickým, se loni v Evropě poprvé v historii prodalo více než vozů s dieselovým motorem. Co na tom, že rozdíl činil marginálních 48 aut. Každé jedenácté loni prodané auto pohání baterie – celkem si jich zákazníci koupili 878 tisíc, uvedlo Evropské sdružení výrobců automobilů. Prodej čistých elektromobilů tak v Evropě loni vzrostl o 63 procent. V Česku tvořily elektromobily 1,3 procenta všech loni prodaných aut.
Elektroauta se postupně množí i ve flotilách dopravců. „Města či kraje, které si objednávají autobusovou dopravu, budou již muset poptávat alespoň z 41 procent vozy s alternativním pohonem. V případě elektrobusů jde zatím o nákladnou záležitost, e-bus vyjde až trojnásobně dráž než konvenční autobus, přičemž objednatelé budou potřebovat početnější flotily, jelikož část vozů se bude vždy nabíjet,“ upozorňuje na úskalí změny majitelka dopravní skupiny ICOM Kateřina Kratochvílová.
Svou historicky první flotilu elektrobusů letos vytvoří například také největší městská firma v zemi, pražský dopravní podnik. Na silnice v metropoli vyjede čtrnáct vozidel Škoda E’City 36 BB z dílny Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation. DPP je vysoutěžil za 207 milionů korun.
Přetrhané vazby
Je tedy zřejmé, že české dodavatelské firmy z oblasti automotive čekají zásadní změny. Zda obstojí, je klíčové pro celou českou ekonomiku. Produkce autoprůmyslu totiž tvoří zhruba desetinu tuzemského hrubého domácího produktu, čtvrtinu veškeré průmyslové výroby a také čtvrtinu českého exportu. Celkem tyto podniky přímo zaměstnávají na 180 tisíc zaměstnanců, a když započteme i navazující obory, jsme na půl milionu. Proto ona fráze „motor české ekonomiky“.
Pokud by tenhle motor dál závisel pouze na produktech, jejichž využití je možné pouze ve vozech se spalovacími motory – například na převodovkách, asi by to s ním nedopadlo dobře. Nejen automobilky, ale celá síť dodavatelských firem proto upravují výrobu tak, aby obstály i v době elektrické.
„Už jsme si to spočítali. Kdyby nám dnes řekli, že za deset let pojedeme jen v elektromobilech, zhubl by náš byznys na polovinu. Ze dvou miliard na jednu. Propustil bych polovinu z 850 zaměstnanců. Stejně by museli postupovat i naši dodavatelé,“ přiznal spolumajitel jihočeského strojírenského holdingu Motor Jikov Miroslav Dvořák.
Takový scénář nechce připustit. Takže se připravuje na změny, stejně jako mnozí další. „Zvažujeme zavedení úplně odlišných nových typů výrob. Snažíme se dělat díly imunní vůči druhu paliva v autech: alternátory či generátory,“ dodal Dvořák.
Podobně postupuje i jeden z největších českých výrobců autodílů Brano, který by přišel o tři procenta produkce, pokud by v Evropě vozy se spalovacími motory skutečně skončily. Podnik o zhruba 1700 zaměstnancích vyrábí například dveřní zámky, tlumiče, části brzd nebo pedálové systémy a generuje miliardové tržby. „Elektromobilita tu bude, ne ale v takovém rozsahu, jak si myslí Evropská komise a další. Je to jen ideologie,“ domnívá se majitel Brana Pavel Juříček.
Jako rozporuplné hodnotí evropské zelenání i Kvido Štěpánek, jeden z nejbohatších Čechů a majitel firmy Isolit-Bravo z Jablonného nad Orlicí. „Dosud jsem neviděl studii, která by jasně a srozumitelně porovnala dopad elektromobilů a tradičních aut na životní prostředí. Jsem velký příznivec elektromobility, rozhodovat ale mají fakta. To se neděje, utápíme se v nic neřešících emocích. Transformace s autoprůmyslem zacvičí a ten si bude muset poradit. Můžeme ale později zjistit, že elektromobily uhlíkovou stopu nesníží. To je horší,“ uvedl už dříve Štěpánek.
Nové šance
Největší transformace v historii autoprůmyslu však nepřináší jen hrozby, ale i obchodní příležitosti. Vždyť 88 procent českých firem dokáže využít své technologie a znalosti i při výrobě elektromobilů, uvedla nedávná studie EY.
Jedna z příležitostí se skrývá pod střechou první evropské továrny americké Tesly, jež do takzvané gigafactory u Berlína investovala zhruba sedm miliard dolarů. Z jejích linek má do budoucna sjíždět kromě baterií do elektroaut rovněž až půl milionu elektromobilů ročně, zpočátku Model Y.
Do gigafactory chce dodávat například i mladá ostravská společnost SprayVision. Před třemi lety začala vyvíjet software a technologii, díky níž automobilky ušetří až patnáct procent barvy při lakování karoserií. V Německu si teď Musk prověří její technologii v pilotním projektu. Pokud obstojí a Tesla kývne na rozšíření technologie z jedné zkušební linky na další, hodnota zakázky může vystoupat vzhledem ke kapacitám stále ještě mladé firmy na osm set tisíc eur. Další typ zakázek může přinést lakování autobaterií, které firma rozvíjí s BMW.
„Spektrum dodavatelů autoprůmyslu v Česku je velmi široké, takže řada podniků dokáže – ať už díky zaměření svého produktového portfolia, anebo díky inovacím a změnám ve výrobě – dodávat jak do klasických vozidel se spalovacími motory, tak do elektromobilů,“ ujišťuje výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Pokus
Změna je drahá a miliardy investované do inovací se zrcadlí nejen ve vysokých cenách většiny elektromobilů, ale i v rychle rostoucích cenách vozů se spalovacími motory.
Zajímavé porovnání elektromobilů dostupných na trhu loni provedla Norská automobilová federace. Vyzkoušela dojezd celkem 21 čistě elektrických automobilů různých značek i typů. Testované vozy vyjely v totožných a velmi příhodných podmínkách nabity na sto procent. Jely napříč městy, venkovskými silnicemi, horskými průsmyky i po dálnicích. Tak dlouho, dokud jim nedošla šťáva.
Zákazníky často kritizovaná vysoká pořizovací cena nových elektromobilů v příštích letech poklesne, ujišťují výrobci. Tvrzení podkládají tím, že relativní snížení cen přijde ruku v ruce s větším, a tedy i efektivnějším objemem výroby těchto vozů.
„V budoucnu se bateriové elektrické vozy cenou přiblíží vozům se spalovacími motory. Dokonce budou levnější. Jak se bude vozů se spalovacími motory vyrábět méně, jejich cena bude stoupat. Ve druhé polovině této dekády a určitě v roce 2030 bude bateriový elektrický vůz cenově i uživatelsky příjemnější než vůz se spalovacím motorem,“ prohlásil člen představenstva Škody Auto Martin Jahn.
Držme si klobouky. Elektromobily přijíždějí.
