Nedávný souhlas německé vlády s prodejem části terminálu v hamburském přístavu společnosti Cosco (China Ocean Shipping Company) má celoevropský rozměr. Přepravní gigant získává stále větší kontrolu nad přístavy na starém kontinentu a odborníci varují, že se Peking jeho prostřednictvím může pokusit ovládnout dodavatelské řetězce do Evropy. Upozorňují i na to, že firma díky celosvětové síti dokáže logisticky podporovat čínskou armádu.
Říjnové rozhodnutí kabinetu v Berlíně umožnit Číňanům získat necelých 25 procent kontejnerového terminálu Tollerort v hamburském přístavu je vykládáno jako kompromis. Kancléř Olaf Scholz protlačil nákup navzdory silnému odporu koaličních partnerů i rozvědky, ale Cosco získalo méně, než žádalo, a nebude mít vliv na rozhodování provozovatele přístavu.
Volání po jednotě při ochraně evropských zájmů
Nákup je třeba vnímat v kontextu aktivit čínské firmy jinde v Evropě. Čtvrtá největší světová rejdařská společnost už vlastní menší podíly ve firmách provozujících terminály přístavů Antverpy, Rotterdam, významnější podíly pak v Janově, Bilbau, Valencii a v Bruggách. A především zcela ovládá kontejnerové terminály v řeckém přístavu Pireus. Rozvíjí se tak debata, jestli by rozhodování o národních prodejích a privatizaci důležité infrastruktury na starém kontinentu nemělo být koordinovanější.
„Potřebujeme společnou evropskou politiku,“ citoval web Deutsche Welle experta na námořní studia Costase Chlomudise z Univerzity v Pireu. „Komise by měla brát problém, o kterém se právě teď diskutuje v Německu, jako příležitost k vytvoření společných pokynů k ochraně evropských zájmů s ohledem na třetí země,“ zdůraznil.
Kritici totiž naznačují, že Německo i další země jsou, co se týká čínských úmyslů, stále velmi naivní. „Z celkového pohledu zůstává vážnou strategickou chybou svěřit části kritické infrastruktury do čínských rukou. Koneckonců Čína postupně nakupovala evropské přístavy, ale vylučuje zahraniční vlastnictví přístavů ve své vlastní zemi,“ upozornila podle webu Politico na nerovnost podmínek europoslankyně za FDP Svenja Hahnová.
Podceněná geopolitická stránka námořní přepravy
Někteří odborníci tvrdí, že Peking může svého vlivu na starém kontinentu a ekonomické síly snadno zneužít. „Dlouhodobou strategií Číňanů by samozřejmě mohlo být převzetí kontroly nad celým dodavatelským řetězcem v Evropě,“ citovala stanice NDR Rolfa Langhammera z Kielského ústavu pro světovou ekonomiku.
Experti zároveň upozorňují, že je pozoruhodné a paradoxní, jak malé pozornosti se dostává čínskému projektu Námořní hedvábné stezky v porovnání s tím, jaké se těší pozemní trasa iniciativy Pás a stezka kopírující někdejší Hedvábnou stezku. Většina obchodu mezi Asii a Evropou se přitom odehrává na moři a vzestup čínských aktérů, jako jsou Cosco a CMG, podle nich zpochybňuje dominanci evropských firem Maersk, MSC, CMA CGM a Hapag-Lloyd a zapadá do kontextu rostoucí rivality mezi Čínou a Západem.
Peking přitom dokáže dobře využívat příležitostí. Když po finanční krizi v roce 2009 eskalovaly řecké hospodářské potíže, zdála se mezinárodním věřitelům privatizace infrastruktury země dobrým řešením a málokdo upozorňoval na její rizika. Peking byl tehdy jediný, kdo měl zájem investovat. Společnost Cosco přístav Pireus zmodernizovala a učinila z něj jedno z nejdůležitějších překladišť ve Středozemním moři. Některé jiné přístavy v jihovýchodním Středomoří už v důsledku působení firmy ztratily na významu i ziscích.
Loď pro nácvik vylodění na Tchaj-wanu
Využívání vlivu k potlačování obchodní konkurence je však pouze jedním z rizik růstu velkých čínských hráčů v oblasti dopravy a logistiky. Západ tím také může ztrácet schopnost prosazovat svou zahraniční politiku. List Financial Times už dříve upozornil, že zatímco většina přepravců po invazi na Ukrajinu přestala vozit zboží z Ruska, Cosco pokračovalo v dopravě ruské ropy.
Společnost, která provozuje více než čtyři stovky kontejnerových lodí, stovky tankerů a dalších plavidel, navíc obsluhuje také čínskou armádu. „Čínské komerční subjekty včetně přepravních společností jsou klíčovou částí integrovaného vojensko-civilního logistického systému,“ vysvětlila FT Claire Chu z britské bezpečnostní společnosti Janes.
Spojené státy se přitom obávají, že Peking chce postavit námořní základnu na západě Afriky a proniknout tak do Atlantiku. Komentátoři konstatují, že Cosco teoreticky může díky své rozsáhlé flotile a mezinárodním operacím poskytnout čínskému námořnictvu logistickou podporu kdekoli na světě, daleko za sférou jeho vlivu. Před čínským vlastnictvím kritické infrastruktury ostatně v létě varoval generální tajemník NATO Jens Stoltenberg.
Propojení civilních a vojenských aktivit společnosti je ještě palčivějším tématem pro Tchaj-wan. Pod Cosco spadající civilní trajekt se podílel i na čínském vojenském cvičení, kde se zřejmě trénovala příprava vylodění na ostrově. Firma má přesto přístup do tchajwanských přístavů a vláda ostrova čelí výzvám, aby byla vůči čínským firmám ráznější.
Cosco se navíc netají tím, že má v úmyslu ve svém rozvoji pokračovat a využívat příležitostí všude po světě. Už nyní je v tomto směru aktivní i mimo Evropu, podíly má v přístavech v Abú Zabí či v Seattlu.
„Je pozoruhodné, kolik vlád po celém světě poskytlo firmě Cosco přístup ke své kritické infrastruktuře. Pro Peking to představuje příběh neuvěřitelného vojenského a zpravodajského úspěchu,“ podotkl pro zmíněný britský deník Ian Easton z amerického think-tanku zaměřeného na zahraniční politiku země Project 2049 Institute.
