Kvůli chybějícím jezům je Labe až k moři splavné jen po část roku. Společnost České přístavy tak nemůže využívat vodní dopravy tolik, jak by si přála. A tak na jezy čeká a mezitím podniká na souši.
„Jsme jedinou evropskou zemí, která nemá spolehlivé napojení na mořské přístavy. Všechny vlády už patnáct let splavnost Labe jen slibují. Přitom je to tichá, ekologická doprava. A průmyslu by to pomohlo,“ stěžuje si majitel Českých přístavů Miloslav Černý, když mě vítá v přístavní kanceláři plné obrazů s romantickými krajinomalbami.
Mělník ziskový, Kolín dotovaný
Přestože nemůže posílat po vodě tolik zboží, jak by si přála, se firmě daří – hospodaří pravidelně se ziskem v řádech desítek milionů korun (loni 75 milionů, letos se čeká méně). Největší podíl na obratu má právě Mělník, který zařídí 40 procent obratu.
Necelá třetina tržeb připadá na pražské přístavy Holešovice a Libeň. Zbytek tvoří Ústí nad Labem, Radotín, Smíchov a Kolín, ten však firma musí dotovat. Tržby společnosti loni dosáhly čtvrt miliardy. „Kdyby se plulo, jak si přáli naši předkové, výrazně bychom překračovali půl miliardy. Naše přístavní zařízení jsou bohužel nevyužitá,“ říká Černý.
Zisk Českých přístavů dnes neplyne ani tak z vody jako spíše z developerských projektů na lukrativních místech, jakými jsou pražské přístavy Holešovice nebo Libeň či ze suchozemského kontejnerového terminálu v Mělníku. „Sem jezdí kontejnerové vlaky z přístavů v Hamburku, Brémách, Rotterdamu a míří i do jižní Evropy. A velká část těch kontejnerů se překládá tady,“ ukazuje pyšně Černý, když mě provádí po přístavu.
Zdejší vlakový terminál je druhý největší v republice (největší má Metrans v Uhříněvsi), přijímá až kilometr dlouhé vlaky. Dnes ho provozuje firma Maersk, od roku 2014 ho už budou provozovat České přístavy samy.
Vlaků s kontejnery sem do Mělníka přijíždí několik denně, přivážejí zboží všeho druhu – od elektroniky z Číny po zmrazené hovězí z Argentiny. Ven do světa pak vozí třeba elektroniku z českých závodů Foxconn nebo Panasoniku. Podle Černého je ale cítit zpomalení evropské poptávky po čínském zboží. „Úbytek z Číny pociťujeme. Kontejnerů ubylo. Dřív bylo i 70 ucelených vlaků týdně. Dnes je to výrazně méně,“ říká.
Jedna loď za dva dny
Další chloubou mělnického přístavu je jeřáb schopný uzvednout 300 tun, jediný v republice. Slouží k nakládání extrémně těžkých investičních celků. V minulosti zvedal třeba část elektrárny, kterou Česko posílalo do čínského Šen Tau, cementárnu do Brazílie nebo těžké transformátory do Egypta. „Řada celků se do Česka či z Česka nedá vyexpedovat jinak než po vodě,“ vysvětluje Černý.
Mělník chce odklonit dopravu do přístavu
Kabinová lanovka má rozhýbat Mělník
Ve chvíli, kdy jeřáb fotografuji, právě nakládá ocelové podstavce pro těžké stroje, které míří přes Duisburg až do Austrálie. „Teď je Labe splavné, můžou jet,“ říká Černý.
Kromě zmíněných investičních celků se pro lodní přepravu hodí sypké zemědělské produkty, jako třeba pšenice. Z Mělníka do Evropy po vodě putuje také řepka, naopak se dováží například sója, která se v Česku nepěstuje.
Firma si pro své podnikání pořídila také vlastní flotilu.
„Celá Evropa je prokanálovaná. Naše lodě plují po území Německa, Holandska, Belgie, do severní Francie,“ popisuje Černý. Do mělnického přístavu podle něho připluje v průměru obden jedna loď mířící k moři, vnitrozemské lodě pak dvě až tři denně.
Bukurešťské dobrodružství
České přístavy však zkoušejí podnikat i originálnějšími způsoby. Některé vycházejí lépe, jiné hůře. Do kategorie těch méně úspěšných patří pokus vytvořit český terminál v Bukurešti. Těsně před vypuknutím hospodářské krize byly evropské přístavy v Hamburku a Brémách přetížené, nezvládaly množství zboží. Hledaly se cesty, jak zkrátit cestu z Asie do střední Evropy. České přístavy přišly s myšlenkou založit kontejnerový terminál v rumunském hlavním městě. Doprava přes Bukurešť by zkrátila cestu zboží o tři dny. Tak vznikla společnost Czech Ports Bucharest.
„Postavili jsme vlak z Konstance do Bukurešti. Zařídili jsme terminál, koupili překladač, najali lidi. Ale potom Rumunsko zvýšilo tarify na dráze o dvacet procent. Řekli mi, že dráha je ztrátová. Tehdy jsem pochopil, že tudy cesta nevede. Že tam není předpokládaná podpora kombinované dopravy. Pak přišla krize. Spadlo to. Bylo tam hodně bílého zboží, ledničky, sporáky, lidi to přestali kupovat. Odešli jsme do Česka, předali to bývalému zaměstnanci, který to tam teď sám nějak provozuje,“ vzpomíná na nepovedený projekt Černý.
Koníky do šrotu
Na samém okraji mělnického přístavu se kolemjdoucím naskýtá smutný pohled. Na souši, na betonových stojanech tu leží dlouhá řada rezavých lodí. Většina těchto remorkérů, takzvané „koníky“, skončí ve šrotu. Část z nich, ty s nízkým ponorem, ale chce Černý využít. Mají se opravit a sloužit například jako restaurace.
Jeden takový bývalý tahač se už přestavět a pronajmout povedlo. Jde o bývalý „“, který dopravoval uhlí pro elektrárnu ve Chvaleticích. Pod vedením architekta Pištěka byl přestavěn na obytný hausbót a od srpna je v rukou Ředitelství vodních cest. Ty si ho pronajaly pro údržbu pražských náplavek. „Je to nádherné plavidlo. Má tři paluby, je vybaven silnými motory. Má to tak trochu sloužit i k popularizaci toho našeho nešťastného odvětví,“ uzavírá Černý.
