Norsko je nejvyspělejší elektromobilovou zemí na světě. Vydali jsme se proto prozkoumat ten pověstně skvěle fungující e-systém zblízka. Ano, po norských silnicích se prohání jedna Tesla za druhou, což je balzám pro oči i uši. Nabíjecí infrastruktura nás však vrátila do tvrdší reality.
Hned na letišti Gardermoen volíme pro dopravu do centra Osla nejrychlejší vlak v zemi, linku společnosti Flytoget, která na ni teprve v loňském roce nasadila nové, superrychlé vlaky CAF Oaris. Stroj jede rychlostí až 245 kilometrů za hodinu a bezmála padesátikilometrová cesta do města mu trvá přibližně dvacet minut. Jízda vyjde na 160 norských korun, tedy asi 390 korun českých. Taxík by stál v přepočtu zhruba 1700 korun, nevyplatil by se tedy ani v případě plně obsazeného auta.
Vystupujeme z vlaku v samém centru Osla ve stanici Sentralstasjon. Kolem nás se sunou řady aut, přesto však ulice působí neobvykle tiše. Je dopoledne, většina lidí je v práci a ti, kteří si vyrazili třeba na procházku, si mohou v klidu povídat nebo telefonovat, aniž by museli překřikovat intenzivní dopravní šum, na nějž jsme zvyklí nejen z Prahy, ale i z jiných velkých měst. Prostě je tu nezvyklé ticho.
Čisté a tiché elektromobily loni v Norsku tvořily 64,5 procenta prodaných aut a i díky daňovým úlevám se jejich prodej zvýšil o 48 procent. Podle posledních dat tvoří vozy na elektřinu 84 procent norského automobilového trhu. Země je tak v elektromobilitě světovou špičkou. Pro srovnání: v Británii se loni prodalo 15 procent nových aut na elektrický pohon, v USA 2,6 procenta a v Česku 1,37 procenta.
Elektrotaxi v menšině
Jdeme si vyzvednout elektromobil, který nám slíbila půjčit norská pobočka Volkswagenu, a na cestu si bereme taxi – samozřejmě chceme, aby to byl také elektromobil. „Nejlepší bude, když se podíváte do aplikace Bolt, která elektrotaxi nabízí,“ poradila nám servírka z blízké kavárny.
Bolt v Norsku opravdu nabízí mnohem více kategorií vozů taxi než například v Česku. Kromě standardních možností mají Norové na výběr výhradně elektrické vozy nebo například taxikáře, kteří jsou ochotni vzít i pasažéra s domácím mazlíčkem.
Po zvolení kategorie s elektrickými taxíky nám aplikace ihned ukazuje, že nás vyzvedne červená Tesla Model 3. Jízda teslou vyjde na stejné peníze jako jízda vozem se spalovacím motorem. „V Oslu zatím moc elektrických taxíků nejezdí. V současné době tvoří přibližně třicet procent všech vozů taxi ve městě,“ posteskl si řidič Talib, který je sám, jak přiznal, opravdu velkým fanouškem elektromobility.
Na norských silnicích se nyní pohybuje 475 tisíc čistě elektrických vozů a 175 tisíc plug-in hybridů. „O hybridy Norové příliš velký zájem nemají. Za poslední rok jejich podíl na trhu klesl z dvaceti procent na sedm,“ říká odborný poradce Norské asociace pro elektromobilitu Lars Lund Godbolt, který byl naším pomyslným průvodcem na cestě za poznáním norské elektromobility.
Turista má smůlu
Norská pobočka Volkswagenu sídlí na okraji Osla, odkud není daleko do jednoho z nejvyužívanějších norských lyžařských areálů Oslo Winter Park. Alespoň tedy v dobrodružnějším terénu, než jsou ulice hlavního města, prověříme kvality vypůjčeného vozu ID.3. A hlavně se porozhlédneme, jak v Norsku funguje infrastruktura pro elektromobily.
Součástí skiareálu Oslo Winter Park je obrovské parkoviště, které pojme několik set aut. Nabíječka tu však nestojí ani jedna. Po dlouhém bloudění nakonec jednu najdeme u přilehlé restaurace. Není nijak označená a bez pomoci mapy bychom ji zcela jistě nevypátrali. V každém případě drtivou většinu přijíždějících aut si lidé nemohou nechat během lyžování a odpočinku dobít.
Green deal pro Evropu. Co to je a jak má pomoci od zhoršování životního prostředí?
Na zpáteční cestě ještě zastavujeme v rekreační oblasti u jezera Sognsvann, kam i v zimních měsících jezdí řada Norů bruslit a běžkovat. I tady je však – pokud jde o nabíječky – situace stejně neutěšená jako ve Winter Parku. „U jezera Sognsvann dokonce není ani jedna nabíječka. Usilujeme však o to, aby obzvlášť taková místa byla nabíječkami dostatečně pokryta,“ uvedl Godbolt.
Jehla v kupce sena
Vracíme se tedy do města a zajíždíme do největšího veřejného místa pro nabíjení v centru, kde je bezmála sto nabíjecích wallboxů s výkonem 3,6 kW. Místo je ukryté v jakési podzemní jeskyni, což působí velmi originálně. Naše nadšení však chladne, když narazíme na dlouhou frontu aut před námi. „Někdy tady na nabíjení čekám i dvě hodiny,“ konstatuje s překvapivým klidem norská studentka Frida, která stojí se svým elektrickým volkswagenem před námi. „Je to nejlevnější nabíjecí místo v Oslu,“ dodává na vysvětlenou.
U veřejných nabíječek v Norsku se neplatí za odebranou energii, ale za parkování. „Na tomto místě zaplatím za tři hodiny parkování spolu s nabíjením přibližně dvacet norských korun,“ objasňuje Frida, proč se jí vyplatí čekat. „Elektromobil je pro mě jedinou šancí, jak mít vlastní auto. Auta se spalovacími motory jsou v Norsku extrémně nevýhodná, takže si vlastně ani moc vybírat nemohu,“ vysvětluje.
Nečekáme a vydáváme se hledat nabíjecí stanici nebo wallbox jinde. Vybíráme si nejbližší parkovací dům. Těch je v Oslu dostatek; ostatně je to téměř jediná možnost, jak ve městě zaparkovat, protože parkovacích míst na ulici je jen poskrovnu a leckde se stát vůbec nesmí. Ani tady však neuspějeme – všechny nabíječky jsou obsazené. V garážích či parkovacích domech se jich totiž většinou nachází vždy jen pár a dost často jde pouze o nabíječky pro tesly. Třeba to bude lepší někde mimo centrum.
V rychlonabíjecí stanici Recharge Charging Station v městské části Grünerløkka je volno. Bohužel však nemáme nabíjecí kartu, která je tu pro nabíjení nutná. Snad nás zachrání aplikace, přes kterou lze nabíjet. Nic. Aplikaci se nedaří stáhnout, a tak zbývá poslední možnost – spustit nabíjení přes SMS zprávu. Ani v tom však neuspějeme, a tak s nepořízenou odjíždíme.
Aplikační bludiště
Vracíme se opět do centra a přemýšlíme, co dál. Baterie už je nabitá sotva ze čtvrtiny. Nakonec nás zachrání nabíječka na chodníku v centru města. Jedná se o veřejný stojan, u nichž je navíc nabíjení i parkování zcela zdarma, samozřejmě pouze pro elektromobily nebo hybridy. Opět se nám však nepodařilo najít správnou aplikaci, přes kterou by se nabíjení dalo spustit.
„Když jsem si koupila elektromobil, strávila jsem několik večerů instalací řady aplikací na městské parkování či nabíjení. Ideální je mít nabíjecí kartu přímo od automobilky,“ vysvětlila nám paní Sofia s elektrickým jaguarem, jež zrovna parkovala za námi, a poradila nám, kterou aplikaci si máme stáhnout. Auto jsme tu nechali stát přibližně hodinu a půl a čas využili k procházce po okolí.
Uživatelé elektromobilů se prostě musejí smířit s tím, že za některé veřejné nabíječky sice nezaplatí nic, ale vzhledem k jejich slabému výkonu budou nabíjet velmi dlouho. Při příjezdu k nabíječce nám vůz ukazoval baterii nabitou na 23 procent a po hodině a půl jsme se dostali zhruba na 37 procent. Slabý výkon veřejných nabíječek by samozřejmě nevadil, pokud by lidé měli možnost napojit se na takovou nabíječku téměř v každé ulici. To ale Oslo ani zdaleka nenabízí.
Problémů s nabíjením si je vědoma i Norská asociace pro elektromobilitu. „Teď usilujeme hlavně o to, aby nebylo nutné platit nabíjení přes speciální karty od automobilek nebo přes mobilní aplikace, ale aby každý mohl zcela jednoduše zaplatit kreditní kartou, na kterou jsme všichni zvyklí,“ líčí Godbolt, co je nyní prioritou asociace.
Norové jsou spokojení
Norsko má po celé zemi v současné době nainstalováno téměř sedmnáct tisíc nabíjecích bodů. Na jednu nabíječku v zemi připadá přibližně 120 elektromobilů, což je od roku 2012 pokles zhruba o čtyřicet aut. V Česku je situace výrazně odlišná – loni v říjnu tu bylo přes 1500 nabíjecích bodů a na každý z nich připadalo pouhých devět aut.
Norové si nicméně na místní systém elektromobility velmi rychle zvykli, a to napříč generacemi. Zatímco nám se jevil nedostatečný počet nabíječek ve městě jako obrovský problém, Nory evidentně nijak nezatěžuje. „Obyvatelé Osla i jiných norských měst jsou zvyklí nabíjet především přes noc ve svých domovech, takže v mnoha případech nabíjení v centru řešit nemusejí,“ řekl norský exministr dopravy Jon Georg Dale, který se v době svého vedení zasadil o masivní rozvoj elektromobility v zemi.
Divíme se, protože v mnoha evropských městech včetně Prahy lidé takovou možnost většinou nemají, pokud tedy nežijí v rodinném domě. „Všechny nové bytové domy v Norsku mají svou garáž, ve které jsou obvykle nainstalované wallboxy pro polovinu aut,“ vysvětluje Dale. To potvrzuje i Godbolt: „Sám žiju v jednom z bytových domů blízko centra a nabíjení mám vyřešené každý den díky garážím s nabíječkami. Navíc 75 procent všech Norů žije v domech, takže ti s nabíjením problém nemají vůbec.“
Tesla vede
O první místo v žebříčku nejprodávanějších elektrických vozů v Norsku se přetahují Tesla a Volkswagen. Přestože stále výrazně vede Tesla se svým Modelem 3, v minulém roce se do května prodávalo nejvíce vozů ID.4 od Volkswagenu. Elektromobily od těchto dvou značek nelze v Oslu přehlédnout – zhruba stejně jako Škodu Enyaq.
„Loňský rok byl pro automobilku Škoda Auto v Norsku suverénně nejúspěšnější a meziročně naše prodeje vzrostly téměř o 37 procent,“ pochvaluje si mluvčí Škody Auto v Norsku Christine Eiken Winther. Škoda loni v Norsku prodala 9856 vozů, z nichž většinu zabírá právě elektrický SUV vůz Enyaq s celkovým počtem 5689. „V Norsku si enyaq kupují především rodiny s dětmi,“ dodala Winther.
Viděli jsme i elektrické vozy značky Xpeng. Tento čínský konkurent Tesly totiž vstoupil na evropský trh poprvé v roce 2020 a jako první zemi si vybral Norsko. V současnosti lze v Evropě koupit elektromobil Xpeng pouze tady, nicméně letos automobilka plánuje začít prodávat své vozy i ve Švédsku, Dánsku a v Nizozemsku.
„Čínské elektromobily v Norsku sice uvidíte, ale zatím jsou to stále spíše ojedinělé kusy. Norové dávají přednost jiným značkám, například Tesle nebo Volkswagenu a dalším,“ objasnil Godbolt. Mezi další čínské vozy, které se rovněž prohánějí po norských silnicích, patří například elektromobily značky BYD nebo Nio. „U vozů značky Nio si v takzvané swapovací, tedy výměnné stanici zkrátka vyměníte celou baterii,“ uvedl Godbolt s tím, že celý proces výměny baterie netrvá déle než pět minut.
Během našeho pobytu v Oslu se nám poštěstilo narazit i na jeden čínský elektromobil značky Hongqi, který bývá označován za čínský Rolls-Royce. Mezi nejluxusnější elektrické vozy, které jsme v Oslu potkali, patřil také například elektrický mustang, jaguar nebo Porsche Taycan.
Bagr s kabelem
Naše poslední norská cesta elektromobilem vede na jihozápad Osla, kde blízko ulice Hoffsveien buduje česká stavební firma Metrostav přístupový tunel pro budoucí stavbu metra. Už při příjezdu na stavbu vidíme, že mezi bagry a náklaďáky stojí elektromobil Opel e-Corsa. Metrostav v Norsku využívá celkem šest elektromobilů – dva osobní a čtyři devítimístné vozy.
„V Norsku byly automobily se spalovacím motorem vždy zatíženy ohromnou daní. Když jsme to počítali, dospěli jsme k bizarnímu závěru, že firemní diesel tradiční české značky Škoda by nás vyšel v Norsku na leasing dráž než aktuální model elektromobilu Tesla,“ vypočítává technik z Metrostavu Norge Pavel Přibáň.
Pro stavební firmu jsou však podstatnější průmyslová vozidla. „Máme objednaný hybridní bagr, který bude mít kabel a bude se zapojovat do zásuvky,“ uvedl ředitel výroby Metrostavu v Norsku Jiří Šach. K úplné elektrifikaci průmyslových dopravních prostředků se však příliš nepřiklání. „Řekl bych, že se nacházíme v takových filozofických kleštích, protože obzvláště takto velké baterie jsou obrovským bezpečnostním rizikem. V tunelech ale musíme dělat vše pro to, aby byla naše práce co nejbezpečnější,“ dodal. Zároveň upozornil, že ačkoli je v některých tendrech stále podstatná cena, norští investoři kladou stále větší důraz na kvalitu, personál i na ekologické smýšlení.
Finanční kalkul
Jak jsme si během cesty ověřili, za „zeleným“ Norskem nestojí ani tak uvědomělé a ekologické přemýšlení místních, jako čistě finanční kalkul. Zájem o nákup elektrických vozů je v Norsku dán kombinací vysokých daní na vozy se spalovacím motorem a zároveň osvobozením elektromobilů od daní. Elektromobily jsou díky tomu zhruba stejně drahé jako auta na benzin, a navíc byly osvobozeny od dalších poplatků, například mýtného. Elektrický Volkswagen Golf tak v Norsku stojí téměř o 800 eur méně než benzinový.
Používání elektromobilů v Norsku ovšem představuje skutečně ekologický způsob přepravy, protože norský energetický mix je postaven zejména na obnovitelných zdrojích. Podle údajů Evropské sítě provozovatelů přenosových soustav elektřiny vyrobili v loňském roce Norové 92,2 procenta elektřiny z vody a většinu zbývajícího množství z větru.
Nelze však také opomenout, že Norsko není pouze elektromobilová, ale také ropná velmoc. Zní to jako oxymóron, nicméně Norové si jako pokrytci nepřipadají. „Ano, máme peníze z ropy, ale není možné s ropou skončit ze dne na den a odstřihnout od ní státy, které jsou na ní existenciálně závislé. Navíc můžeme s jistotou říci, že peníze z ropy využíváme výhradně na zelenou transformaci – náš výdělek z ropy tedy takzvaně zezelená,“ vysvětlil norský exministr dopravy Dale.
