Místo přes Suez raději Arktidou. Války a klima překreslují mapu globálního obchodu

Čínská kontejnerová loď Istanbul Bridge v půli října dorazila z přístavu Ning-po do největšího britského terminálu Felixstowe ve východní Anglii. Cesta jí trvala pouhých dvacet dní. Neplula totiž přes Suezský kanál, nebo dokonce kolem Afriky, ale severní mořskou cestou. Ušetřila tím přes tři tisíce námořních mil, a především tři týdny až měsíc času. Dokonce i přeprava zboží z Asie po železnici by do Evropy trvala déle.

Plavba je považovaná do jisté míry za přelomovou, protože nešlo o přepravu z bodu do bodu. Znamenala pokus nastolit v arktických vodách pravidelnou službu, kdy loď tohoto typu na souvislé trase obslouží několik asijských a evropských přístavů na základě pevně daného „jízdního“ řádu. „Arktická trasa výrazně zvyšuje rychlost dodavatelského řetězce, snižuje nutné zásoby firem o čtyřicet procent i kapitálové náklady pro byznys,“ vysvětlil výhody Li Siao-pin ze společnosti Sea Legend, která loď provozuje.

Čína riskuje, aby získala výhody

Velký potenciál by tato trasa mohla mít například pro přepravu aut do Evropy. Lidé z branže tvrdí, že v určitých obdobích roku může zákazníkům exotická cesta nabízet i další velkou výhodu: například nyní před Vánocemi dostanou své zboží do Evropy dřív než konkurence.

„Všechny čínské vánoční věci, které kupujeme v Evropě, se z Číny přepravují koncem září,“ řekl webu Politico Malte Humpert z amerického thinku-tanku Arktický institut. Lodě obvykle dorazí najednou a ve velkých evropských přístavech se vytvoří zácpy. Kratší doprava znamená i prázdné přístavy a rychlejší odbavení.

Istanbul Bridge je přitom součástí širšího trendu, kdy do Arktidy stále více pronikají komerční lodě. Zatím však jde o čínskou doménu. Velcí evropští dopravci Maersk, MSC a Hapag Lloyd se z ekologických a provozních důvodů trase vyhýbají. „Severní mořská trasa zůstává pro komerční lodní dopravu nedostatečně rozvinutá, protože není zajištěna bezpečná plavba a tranzit,“ uvedla MSC v nedávném upozornění pro zákazníky.

Dodala, že zvýšení této aktivity v regionu může mít také dopad na křehký ekosystém regionu. Je tedy otázkou, zda čínské společnosti, které stále více ovládají světové přístavy, získají svým riskantním přístupem před západní konkurencí velkou výhodu. Je přitom očividné, že Peking v Arktidě úzce spolupracuje s Ruskem a tyto společné ambice mohou mít dalekosáhlé geopolitické dopady.

Tání přišlo dřív, než se čekalo

Odborníci upozorňují, že ještě před dekádou nikdo nevěřil tomu, že by severní trasou mohly plout kontejnerové lodě dříve než kolem poloviny století. „Celkový obraz je takový, že se Arktida otevírá,“ tvrdí Humpert. „Je to první velký region na světě, kde změna klimatu rychle a aktivně mění geopolitickou mapu. Kdyby nedocházelo ke změně klimatu, nemluvili bychom o tom. Rusko by v Arktidě netěžilo ropu a plyn. Čína by přes Arktidu neposílala kontejnerové lodě,“ vysvětluje.  

Zatím ale stále platí, že plavba arktickou oblastí přináší řadu rizik, zvlášť když tam nyní operují lehčí lodě. Ani Istanbul Bridge není dostatečně zpevněná do ledových podmínek. Plavidlo mělo v kritických úsecích štěstí na příznivé podmínky, stejně ale připlulo o dva dny později, protože ho zastihla silná bouře u norského pobřeží. Lodím tohoto typu však hrozí i poškození trupu plovoucím ledem nebo uvěznění v ledu při náhlé změně počasí. 

„Pokud v arktické obchodní přepravě začnou dominovat plavidla bez ledové třídy, pojišťovny a provozovatelé budou čelit vysokým pojistným, což výrazně zvýší ceny lodní dopravy daleko na severu,“ podotýká analytička Fiona de Cuyeperová.

Riziko ekologické katastrofy je vysoké

Každá nehoda by má přitom v arktických vodách mnohem ničivější ekologické dopady než v tropických. Tím spíše že region je těžko přístupný pro provádění záchranných a sanačních operací. „Jakmile je ropa ve vodě, každá hodina bez reakce znamená obrovské škody,“ tvrdí Andrew Dumbrille, poradce platformy environmentálních organizací Clean Arctic Alliance.

Rychlý rozvoj severní cesty by každopádně mohla uspíšit i geopolitická nejistota, která zatěžuje tradiční cestu blízkovýchodní oblastí. Přede dvěma lety dramaticky zkomplikovali dopravu přes Suezský kanál jemenští Húsiové, když začali terorizovat obchodní lodě na pomezí Rudého moře a Adenského zálivu. Řada plavidel od té doby raději obeplouvá mys Dobré naděje a průplavu se vyhýbá.

To má dalekosáhlé následky, rebelové obchodu podle některých odhadů působí škody v řádu až stovek miliard dolarů. Velká část jich pramení z toho, že trasa kolem Afriky je podstatně delší a nákladnější. Nyní je otázkou, zda návratu lodí do egyptského umělého koryta napomůže příměří mezi Izraelem a palestinským teroristickým hnutím Hamás.

Lodě se do Suezu asi hned tak nevrátí

Experti ale neočekávají rychlé změny. Húsiové podle nich příměří nevnímají jako splnění svých požadavků, tím by nejspíše mohlo být leda naplnění palestinské státnosti. Společnosti se podle nich masově rozhodnou pro Suez nejspíš až v okamžiku, kdy se jemenští povstalci zavážou k dalšímu neútočení na lodě a budou svůj slib důsledně dodržovat.

Změna trasy není tak jednoduchá, jak se může laikovi jevit. Přesuny linek obvykle zahrnují koordinaci mnoha plavidel v dlouhém časovém horizontu. „Jsou to operace, jejichž realizace trvá několik měsíců. A rozhodnutí se nedělá lehkovážně, zejména pokud existuje reálné riziko, že bude nutné obrátit kurz a vrátit se na cestu kolem Afriky, pokud se útoky v Rudém moři obnoví,“ řekl CNBC Alan Murphy, zakladatel a šéf analytické firmy Sea-Intelligence.

Bez komplikací není v posledních letech ani přeprava zboží mezi Asii a Amerikou. Pro ekonomiku Spojených států klíčový Panamský kanál se dostal koncem zimy do světových médií především v souvislosti s pohrůžkou amerického prezidenta Donalda Trumpa, že si jej vezme zpět. Středoamerická země je dosud uvězněná ve sporu mezi Washingtonem a Pekingem o správu průplavu, větší rizika pro plavbu ale představují klimatické podmínky.

Panama chce znovu přilákat LNG tankery

Přes průplav ročně projde zboží v hodnotě zhruba 270 miliard dolarů. Když je dostatek srážek, odbaví tamní plavební komory téměř čtyřicet lodí denně. Sucha ale znesnadňují a prodražují dopravu, protože plavidel může proplouvat méně a firmy na ně nemohou naložit tolik nákladu. Aktuální studie varuje, že kvůli globálnímu růstu teplot, poklesu srážek v období dešťů a většímu odpařování se situace bude dále zhoršovat.

Panamské úřady plánují vybudovat nový rezervoár, který má zásobovat vodou Gatúnské jezero, přes které cesta vede. Výstavba má začít v roce 2027 a trvat by měla pět let. Provozovatelé investují i do další infrastruktury, která usnadní pohyb. Například do potrubí na přepravu některých energetických produktů, aby se uvolnilo místo pro více LNG tankerů.

Doufají, že tak přilákají nazpět zákazníky, které během sucha ztratily. Ve fiskálním roce 2024 kanál přišel o dvě třetiny tankerů se zkapalněným plynem, které z USA raději pluly do Evropy nebo do Asie volily cestu kolem Afriky. Než ale budou tyto projekty hotové, čeká Panamu nejspíš další jev El Niño, a patrně tedy i nižší srážky, což bude další zatěžkávací zkouška pro kanál.  

Černé moře částečně nahradil Dunaj

Události minulých let narušily přepravní vzorce i přímo v Evropě. Válka na Ukrajině zásadně změnila obchod v Černém moři. To pro Kyjev dříve představovalo rychlý, levný a spolehlivý transport exportu do Evropy i na vzdálenější trhy. Důležité bylo zejména pro vývoz zemědělských komodit.

Krátce po začátku invaze zaznamenaly ukrajinské černomořské přístavy výrazný pokles provozu, o některé navíc země přišla. Později se aktivita částečně narovnala díky obilné iniciativě a následně si Ukrajinci vytvořili nové přepravní koridory. Kyjevu se také z velké míry podařilo eliminovat ruské námořnictvo a vytlačit ho na východ moře.

Přesto se část přepravy musela přesunout na silnice, koleje a také na Dunaj, což vedlo k výraznému vylepšení říční infrastruktury. Význam Dunaje sice poklesl s ukrajinskou možností přepravovat opět více po Černém moři, i tak přes tamní přístavy loni prošel trojnásobek objemu nákladu oproti předválečné úrovni.