Globální obchod může zpomalit a prodražit nízký stav vody v Panamském průplavu, způsobený velkým suchem v oblasti. Hladina Gatúnského jezera, přes které vodní cesta vede, v červenci zřejmě dosáhne historického minima. Pokud budou nepříznivé podmínky přetrvávat, mohl by si svět zopakovat potíže z dob pandemie, kdy se dodávky zboží značně prodlužovaly. Už nyní je v průplavu omezen ponor a přepravci tak zvedají sazby za transport kontejnerů o stovky dolarů.
Nedostatek srážek ve Střední Americe může způsobit další problémy dodavatelským řetězcům, protože strategická tepna, která spojuje Atlantský a Tichý oceán, využívá vodu z místních jezer a řek. Provozovatel Panamského průplavu aktuálně přistoupil k dalšímu omezení ponoru v plavebních komorách, kterými se největší lodě musejí během cesty proplavit.
Zatímco běžně je tam maximum 50 stop (15,24 metru), už na jaře platilo omezení na 47,5 stopy a postupně by podle nových pravidel mělo během následujících týdnů dojít k restrikci až na 43 stop. Omezení zasáhnou i další plavidla.
„Toto je problém, před kterým byl Panamský průplav varován a připravoval se na něj, ale nemohli jsme přesně předpovědět, kdy dojde k nedostatku vody v míře, jakou nyní zažíváme,“ řekl podle specializovaného webu The Maritime Executive správce kanálu Ricaurte Vásquez Morales.
Provozovatel uvádí, že během prvních pěti měsíců roku 2023 klesly srážky o 47 procent oproti dlouhodobému průměru. „Nízké hladiny vody jsou jasným příkladem dopadů změny klimatu na srážky a počasí na celém světě, což způsobuje vlnový efekt v dodavatelském řetězci,“ uvedl podle webu The Loadstar zástupce dánského námořního přepravce Maersk Kevin Doell.
Omezování hloubky ponoru v praxi znamená, že lodě nemohou naložit tolik nákladu jako obvykle a přepraví tedy menší objem zboží. A to má vliv i na ceny. Německý přepravce Hapag-Lloyd si už od června účtuje příplatek 500 dolarů za kontejner, který kanálem projde. Podobně reagovala i další velká společnost CMA CGM, která má příplatek 300 dolarů. Podle některých názorů by nové předpisy mohly donutit přepravce zredukovat náklady velkých lodí až o čtyřicet procent.
Kanál je klíčový pro transport zboží mezi Asií a Amerikou. Procházejí jím 3,5 procenta světového obchodu, kupříkladu důležité zemědělské produkty jako brazilské maso, chilská vína a banány z Ekvádoru stejně jako průmyslové suroviny, například měď z Chile. Především je stále důležitější pro přepravu zkapalněného zemního plynu z amerického pobřeží Mexického zálivu k asijským kupcům.
„Jedná se o jednu z nejdůležitějších obchodních cest, takže pokud se omezení kvůli nízké hladině vody zvýší, hrozí narušení celosvětového obchodu. I když je stále obtížné určit jeho rozsah,“ citoval polský deník Rzeczpospolita ekonoma Włodzimierza Rydzkowského z univerzity v Gdaňsku.
Na Evropu však zatím nemají omezení tak dramatický dopad, jako když v roce 2021 zablokovala kontejnerová loď Ever Given Suezský kanál. „Panamský průplav není pro globální ekonomiku tak důležitý jako Suezský,“ vysvětlil Deutsche Welle Vincent Stamer z Kielského institutu pro světovou ekonomiku. „Pouze dvě procenta německého námořního obchodu míří na tichomořské pobřeží amerických kontinentů. Mnohem větší roli hraje námořní spojení s východním pobřežím USA a obchod se sousedními evropskými zeměmi po silnici,“ dodal.
Panují však obavy, že sucho v Latinské Americe může zhoršit jev El Niño. Není to přitom poprvé, co má kanál problémy a musí se tam snižovat ponor, jeho provozovatel čelil těžkostem už v letech 2015–2016 a v roce 2019. Stěžuje si, že suché epizody jsou stále častější. „Objem srážek za posledních dvacet let neustále klesá,“ řekl Morales deníku The Wall Street Journal s tím, že je potřeba najít nové zdroje vody. V příštích letech by tak do kanálu měly být odvedeny další řeky, což si vyžádá miliardové investice.
I tak už se začíná hovořit o tom, jak by námořní přepravu mohlo ovlivnit, pokud bude mít průplav stále větší potíže. Správa kanálu silně investovala do jeho modernizace a rozšíření kapacity dokončené v roce 2016. Na nové plavební komory, které pojmou velké kontejnerové lodě, vydala 5,4 miliardy dolarů s cílem být konkurenceschopnější vůči Suezu.
Teď je však otázkou, zda nebude investice zmařena. „S pokračujícím zpřísňováním předpisů v Panamském průplavu se mohou menší lodě vrátit do přízně dopravců, protože nebudou schopní využít plnou kapacitu větších plavidel,“ předpověděl už počátkem června podle The Maritime Executive Peter Sand ze společnosti Xeneta, která analyzuje námořní dopravu. To podle něj může vést ke změně dodavatelských řetězců. Někteří experti varují dokonce před tím, že by se mohl zopakovat chaos jako v roce 2021.
Ostatně chování dopravců se už nyní mění. The Wall Street Journal informuje, že zboží z Asie je z lodí stále častěji vykládáno na pacifickém pobřeží, pokračuje po železnici a na atlantské straně je opět naloděno. Místní železnice tak zaznamenala v posledních týdnech pětinový nárůst přepravy. „Náklad si vždy najde nejefektivnější cestu,“ podotýká Thomas Kenna, šéf Panama Canal Railway.
Stamer vidí i další alternativy. „Dopravní trasa z Asie přes Panamský průplav na východní pobřeží USA může být částečně přesměrována přes Suezský průplav,“ konstatoval s tím, že možností, jak nahradit dopravu mezi Evropou a americkým západním pobřežím, je už méně. Nabízí se však kombinace většího využití letecké přepravy v kombinaci s pozemním transportem přes území Spojených států.
