Ruské žigulíky si pamatujeme jako svižnější alternativy k domácím škodovkám, v bývalém Sovětském svazu se však vyráběly pro potřeby ministerstva vnitra i rychlejší speciální verze poháněné motory s krouživým pístem.
Když jsem loni na podzim psal článek o atypických pohonných jednotkách montovaných do škodovek s koncepcí vše vzadu, přišla kromě jiného řeč i na Wankel, který si v polovině šedesátých letech našel svou cestu pod zadní kapotu sedanu 1000 MB díky pražskému Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Ve stejném článku tehdy padla zmínka o dalších firmách z východního bloku, které se rovněž snažily experimentovat s rotačním motorem, a právě na tuto část bych nyní rád navázal.
Pochopitelně také v zemích izolovaných za berlínskou zdí se zpočátku spoustu lidí domnívalo, že revoluční technika Felixe Wankela skýtá obrovský potenciál. Však kdo by nechtěl mít v automobilech menší a lehčí pohonné jednotky s vyšším měrným výkonem. Rozdíl byl akorát v tom, jak Východ k této novince a jejímu vynálezci přistupoval.
Zatímco západní automobilky si nejdříve zakoupily licenci a až následně se pustily do vlastního vývoje, Československo a stejně tak i Sovětský svaz si z ochrany duševního vlastnictví příliš těžkou hlavu nedělaly. Jediný, kdo si pořídil patentová práva, byl východoněmecký koncern VVB Automobilbau zastřešující tamní automobilový průmysl.
Také soudruzi z NDR hledali perspektivní náhradu za stávající klasické spalovací agregáty, přičemž motivace konstruktérů byla poháněna úpornou snahou zbavit se zastaralých dvoutaktů. Nicméně až když Němci během čtyř let proinvestovali několik desítek milionů marek a pochopili, že jejich technické ani finanční možnosti na vývoj nestačí, od licenční smlouvy v roce 1969 odstoupili.
Vypadalo to, že Wankel v zemích východního bloku definitivně skončil a pár let byl skutečně klid, jenže pak se do věci vložili Sověti. V listopadu 1973 vydal tehdejší ministr automobilového průmyslu SSSR A. M. Tarasov dekret o „vývoji a výrobě motorů s krouživými písty“, přičemž hlavní tíhu měla nést automobilka VAZ z Togliatti.
Jejím úkolem bylo připravit zkušební produkci několika set motorů ročně, což nebylo mnoho, nicméně Sovětům zase tak moc o blaho svých motoristů nešlo. Iniciativa vycházela ze snahy dát výkonnější a rychlejší dopravní prostředky silovým státním složkám jako byla nechvalně proslulá KGB či dopravní milice GAI.
V březnu 1974 vyrazila do Japonska zkoumat půdu skupina odborníků vedená generálním ředitelem automobilky VAZ Viktorem Nikolajevičem Poljakovem. V týmu měl kromě moskevských funkcionářů i konstruktéry z Togliatti. Sovětská delegace zamířila do Nissanu i Toyoty, mnohem větší zájem ale projevila o menší firmu Toyo Kogyo.
